Skycaptain Marz | the only way is up!

M15

2012-02-04T18:59:00.000+01:00

Het gebeurt niet vaak dat je de METAR bekijkt en M15 ziet staan. Minus 15. -15. 15 onder 0. Koud dus. Het belooft wel een hele mooie ochtend te worden deze zaterdag (zeggen ZE bij het KNMI), maar uit het raam kijkend om 08:30 zie ik de overkant niet; dikke mist.

De vlucht met oom en neef (aspirant verkeersleider) staat gepland om 10:00. Aangezien het gisteren gesneeuwd heeft zou het uitzicht prachtig moeten zijn, zeker als de beloofde strak blauwe hemel tevoorschijn komt.
Ik kijk nog een keer naar de METAR en TAF. Het moet toch echt opklaren als ZE (die van het KNMI) het bij het juiste eind hebben.

Om een uur of tien parkeer ik de auto bij de club. Aan de kust was de mist inmiddels aardig opgetrokken, maar vanuit het clubgebouw kan ik de overkant van het vliegveld nog amper zien. De METAR laat echter wel verbetering zien; 4km zicht nu, moet 6 worden. Kijk, dat gaat de goede kant op. We hope for the best.

Per toeval had ik een Robin DR-400 (PH-SVT) geboekt voor deze vlucht. Het voordeel van deze toestellen is dat ze binnen staan. Weliswaar is de hangaar niet volledig verwarmd, maar het is altijd prettiger dan de Pipers die dag en nacht buiten staan en zijn omgetoverd tot ijslollies met vleugels. Buurman Mark, die zometeen ook gaat vliegen, heeft zo'n ijslollie tot zijn beschikking. Good luck with that. ;-)

Na de gebruikelijke uitleg over het vliegen en de route die we gaan volgen lopen we het platform op om het vliegtuig uit de hangaar te halen. Er staat een ander vliegtuig voor, die moeten we eerst even verkassen. Ondertussen horen en zien we verwoede pogingen van Piper vliegers om de motoren aan te slingeren. Ze willen niet echt, te koud. Het zonnetje begint door te breken, maar heel veel warmte biedt die nog niet. Ik zie de kar met de externe accu al rondrijden. Ze hebben het zwaar blijkbaar...

Ik laat de passagiers alvast instappen, Fred achterin en Niels naast me als co-piloot. Ik doe de preflight terwijl ze opwarmen in de cabine met het zonnetje erop. De kist is 100% in orde en ik klim erbij. Ik vraag toestemming voor startup en de Robin slaat meteen aan en loopt soepel. Lekker zo'n JET-A1 motor die binnen heeft gestaan, no wurries mate. We mogen aan de taxi tocht naar holding 06 beginnen, wat niet zo vaak voorkomt. Meestal krijgen we een intersectie als vertrekpunt, maar nu is alleen de holding vrij van sneeuw en ijs. De volle 2,2 km asfalt tot onze beschikking dus. Ik zie een KLM Fokker 70 op het platform staan, die gisteren was uitgeweken vanaf Schiphol. Het was een dramatische dag geweest daar, met enorm veel vertragingen en canceled flights. En ook vanochtend waren ze nog niet uit den spreeckwoordelijcke soep.

Het begint wat drukker te worden bij Delivery en Tower, want inmiddels is de mist weg en is de zon er vol voor in de plaats gekomen. 4 knopen wind, magisch blauw, nice! Geholpen door de koude, dikke lucht zijn we in no time airborne, we gebruiken nog geen kwart van de baan. Left turn, west to Hotel, 1000 feet.

Mijn passagiers wonen in 's-Gravezande, wat na Whiskey een short hop is. Natuurlijk even wat orbits boven het huis, dat ook nu weer lastig is om te vinden. Maar via wat referentie punten vinden we al snel de woning en draaien we rondjes voor het Kodak Moment. We vliegen langs de kustlijn door naar de Maasvlakte (part 1 & 2), waarna we de Nieuwe Waterweg volgen richting Rotterdam Centrum. We krijgen toestemming van de toren om deze route door de CTR te vervolgen, we moeten alleen wel even ten zuiden van de rivier gaan vliegen i.v.m. aankomend verkeer naar baan 06. We doen dit natuurlijk meteen en na 5 minuten mogen we weer terug naar de geplande route.

We vliegen verder langs Vlaardingen, Pernis, Schiedam en Delfshaven richting Euromast. Fred en Niels hebben wel iets met Feijenoord, dus we vragen Tower of we een klein stukje door mogen vliegen om daarna wat rondjes boven het stadion te vliegen. Ook dat mag, het kan niet op deze ochtend. Het uitzicht is zoals beloofd prachtig met het besneeuwde en bevroren aardoppervlak onder ons. Iets met krenten uiit de pap, dit soort vluchten. Ik meld de toren dat we klaar zijn voor vervolg naar het vliegveld, via de Euromast en Rotterdam centrum. 5 minuten later landen we op baan 06 en we mogen eraf via de high speed intersectie, die nog helemaal wit is. 'Breaking action is poor' meldt de toren, maar dat hadden we zelf ook al gegokt. Bij Lima vraag ik of we misschien even op de toren mogen komen kijken, aangezien mijn neef naar de LVNL open dag gaat volgende week. Dat is geen probleem, gewoon even melden in de terminal. Gaaf!

We parkeren het vliegtuig buiten, want de SVT gaat zometeen weer met de volgende crew de lucht in. Wij stappen in de auto en rijden naar de terminal. Via het trappenhuis omhoog en naar de voet van de toren, letterlijk. Ik ken de weg daar een beetje en we hebben al gauw de beveiligde deur gevonden, ding dong. 5 minuten en vele trappen later staan we dan boven.

Ik kan me slechtere manieren bedenken om een zaterdagochtend door te brengen. Happy landings!

Vluchtvoorbereiding

2012-01-11T18:42:00.001+01:00

Voordat je kunt gaan vliegen moeten de nodige voorbereiding gedaan worden. Het toestel moet gereserveerd worden waarbij je gelijk kunt zien of alles in orde is of dat er problemen geconstateerd zijn. Het kan bijvoorbeeld zijn dat een bepaald instrument defect is, of dat de vorige vlieger iets bijzonders opgemerkt heeft.

Vaak moet er een vliegplan ingediend worden. Omdat we vliegen van een gecontroleerd vliegveld (Rotterdam) moeten we dat voor elke vlucht doen. Er staat o.a. in welk vliegtuig we gebruiken (registratie en type), waar we naartoe willen vliegen, tijdstip van vertrek, de duur van de vlucht, hoeveel personen aan boord, hoe lang kunnen we vliegen met de brandstof aan boord, het eventuele uitwijk vliegveld en welke apparatuur we aan boord hebben.

Daarnaast moet je bepalen of je wel kunt/mag opstijgen met alles aan boord. Het vliegtuig heeft een vast 'leeg' gewicht, maar daar komt natuurlijk wel wat bij. De piloot en de passagiers, brandstof en de bagage. Het gewicht van dit allemaal bij elkaar mag niet boven een limiet uitkomen. En, het zwaartepunt van dit gewicht moet ook nog 'ns binnen bepaalde grenzen liggen.

Dan is er natuurlijk het weer. De meest onvoorspelbare factor tijdens de voorbereiding. Lang (= een aantal dagen) van te voren kijken naar het weerbeeld geeft wel een idee, maar biedt geen enkele zekerheid. Vaak kunnen we pas de dag ervoor, of zelfs de ochtend van de vliegdag zelf definitief go of no-go voor de vlucht geven.

Een ander belangrijk item tijdens de voorbereiding zijn de NOTAMS. Dit staat voor NOtice To AirMan. Dit is een verzameling kleine berichten, waarin informatie staat die van invloed kan zijn op jouw vlucht. Zo kan het zijn dat een bepaald vliegveld een landingsbaan buiten gebruik heeft gesteld, er ergens een hoge kraan opgesteld staat, er vuurwerk wordt afgestoken of dat er iets veranderd is in de luchtruimte indeling. Dat ziet er ongeveer zo uit:

EHRD(ROTTERDAM/ROTTERDAM)


AGA	B)1112051156	C)PERM	(A1247/11)
	NO TRAINING FLIGHTS ALLOWED FOR ACFT WITH MTOW OF 6000KG OR ABOVE, DUE TO ENVIRONMENTAL REASONS (NOISE CAPACITY).

EHAM(AMSTERDAM/SCHIPHOL)


AGA	B)1201110730	C)1201111500	(A0046/12)
	APCH AND RWY LIGHTS RWY 04/22 AVBL AT 100 PERCENT INTENSITY ONLY.

FIR:EHAA(AMSTERDAM FIR)

		AGA	B)1112121445	C)1203012359	(A1293/11)
	EH0018 - ROTTERDAM/ERASMUS MEDISCH CENTRUM: HELIPORT FORBIDDEN FOR HELICOPTERS WITH OVERALL LENGTH OF MORE THAN 13 METRES DUE TO WINDSOCK POSITIONED IN HELIPORT SAFETY ZONE.

Het kost soms wat moeite om de juiste informatie er uit te filteren, zeker omdat er nogal wat NOTAMS zijn. 30 of 40 berichten die van toepassing 'kunnen' zijn op een vlucht van Rotterdam naar Groningen is niet ongewoon.

Afgelopen zondag had ik samen met co-piloten Patrick en Sjors (beiden zweefvliegers op Valkenburg) een vlucht gepland naar Texel. Tijdens de voorbereiding kwam ik een NOTAM bericht tegen waarin stond dat Texel PPR was t/m de zondag dat we zouden gaan vliegen. PPR staat voor Prior Permision Required wat zoveel betekent als; van te voren even bellen.
Dat deed ik dan ook op de club, een half uurtje voor vertrek. Ik kreeg te horen dat een specifieke landingsbaan in gebruik was vanwege de flinke wind, maar dat deze i.p.v. 600 meter gereduceerd was tot ongeveer 400 meter. En de baan van vertrek lag dusdanig slecht qua richting dat de heersende crosswind boven de limieten van het vliegtuig lag. Voor de vliegers: 300/21 voor baan 22.

We besloten dus niet naar Texel te gaan, maar Teuge als alternatief te nemen. Teuge had baan 27 in gebruik, wat prima te doen was met de windrichting. De windsnelheid lag daar ook lager.
Als je wat veranderd aan je vlucht moet je dit aanpassen in het vliegplan. In dit geval heb ik het eerste plan naar Texel gecanceled en een nieuwe aangemaakt. Dit kan overigens per telefoon, fax, maar nog makkelijker via Internet.

Op verzoek van Patrick had ik een Robin DR-400 geboekt, de diesel uitvoering. Fijn toestel om te vliegen, en het smoelt ook nog wel enigzins. Klaar voor vertrek...

De vlucht naar Teuge (EHTE) via een Mike departure verliep zonder bijzonderheden. Het was wel grappig dat we tegelijk met een Boeing 737 van Transavia mochten oplijnen op baan 24 (via verschillende intersecties). Zal er leuk uit hebben gezien.
We kwamen rondom vliegbasis Deelen twee buitjes tegen, maar dat was het dan ook wel. Patrick en Sjors vliegen ook op Terlet, wat in de CTR van Deelen ligt. Maar het zicht was niet heel goed, Terlet was niet te zien.

Via Visual Reporting Point (VRP) Sierra vlogen we naar Teuge voor de landing op baan 27. Na de landing zagen we dat het gras waar we normaal gesproken op parkeren rondom de landingsbaan er wat drassig uit zag, dus vroeg ik aan Teuge Radio of ik ergens anders mocht parkeren. Dat was geen probleem en we werden voor een gesloten hangaar neergezet.

Na koffie met appelgebak in het restaurant stapten we weer in voor de vlucht terug. Het weer was niet veel veranderd en een nieuw vliegplan was weer geaccepteerd. We besloten terug een iets noordelijker koers aan te houden die ons over vliegveld Hilversum zou brengen. Daar was het echter doodstil, geen beweging waar te nemen op de grond. Wel mooi uitzicht onderweg...

De landing op Rotterdam was er eentje uit het boekje ondanks een sportief crosswindje. Op de club was net de nieuwjaarsborrel begonnen, dus een drukte van belang.

De eerste van dit jaar staat weer in het logboek. May it be followed by many more... ;-)
Patrick, Sjors, thanks for the flight!
Plaatjes

Year end

2011-12-29T14:52:00.001+01:00

De één na laatste vlucht van dit jaar was mijn kortste ooit. Welgeteld een kwartier, inclusief taxiën voor take-off en na de landing. We (Ger en ik) hadden het overigens wel een beetje aan zien komen vanaf de grond. Volgens de METAR moest het allemaal wel kunnen, maar de bewolking was overdadig aanwezig.
Onder het mom van 'we zien wel' stapten we na pre-flight in voor een rondje NDB vliegen. Romeo departure was gefiled, maar EHRD tower meldde ons al dat 1500 voet waarschijnlijk niet haalbaar was. Dan maar via Mike naar buiten.

Maar aangekomen op 750 voet werd het al duidelijk, dit ging 'm niet worden. En zo ontstond mijn kortste vlucht ooit:

De Cessna kon alweer snel op stal worden gezet.

De dag erna (The Day Before Christmas) was het wel goed weer. Én de finale dag van 3FM Serious Request op de Beestenmarkt in Leiden wat Bianca op een idee bracht; rondvlucht over het Glazen Huis.

De VZV was 's middags nog beschikbaar voor een uurtje vliegen, dus snel geboekt. Take-off van baan 24, langs Rotterdam via een Mike departure.

Na 10 minuten hingen we dan boven Leiden. De SR11 locatie was makkelijk te spotten:

Na een paar rondjes overhead vlogen we via de kust terug naar Hoek van Holland voor de Hotel arrival.
De mooie landing betekende het einde van de laatste vlucht in 2011. Met ruim 35 uur dit jaar toch leuk wat gevlogen, met als hoogtepunt wel de trip naar de kanaal eilanden in Oktober.

Fijne jaarwisseling en een bevlogen 2012!

Davi & Club/check/Out

2011-11-19T13:06:00.001+01:00

Sinds de vlucht naar de Engelse kanaaleilanden had ik niet meer gevlogen. Tenminste, als je de vakantie naar de andere kant van de planeet niet mee telt.

Vóór onze vakantie had ik nog wel een vlucht gepland met Wiljo, Paul en zijn 5 jarige zoon Davi voor de woensdag na de vakantie. We hadden geluk; er was deze week veel mist en laaghangende bewolking, maar precies op woensdag was het prachtig, zij het met beperkt zicht (8km). Dat lijkt heel wat op de grond, maar up there valt dat reuze tegen.

We zouden een round trip EHMZ (Midden Zeeland doen) zodat er halverwege van zitplaats gewisseld kon worden. Davi vond het als 5 jarig jochie natuurlijk heel spannend. Op die leeftijd zijn vliegtuigen namelijk best cool. Dus na wat uitleg kwamen de eerste vragen al; "wat is dat?". De PH-WKB glass cockpit Piper Archer stond gereserveerd, dus mooie schermen en veel knopjes om naar te kijken.

Op de heenvlucht zat Wiljo co, Paul en Davi achterin. We vertrokken van baan 06 met een linkerbocht naar Leidschenveen, de woonwijk van alle passagiers waar natuurlijk wat orbits gedraaid moest worden.Daarna vlogen we via Hotel de CTR uit, in de richting van EHMZ.
We vlogen recht tegen de zon in, waardoor het zicht niet fantastisch was. De PCAS stond aan en ik had voor de zekerheid maar een direct EHMZ in de bovenste nav unit geprogrammeerd zodat er een mooi lijntje op het MFD verscheen. Maar zonder problemen vonden we Midden Zeeland, waar baan 09 in gebruik was. Slechts één ander actief vliegtuig, verder was het stilletjes daar.

Na een drankje in het uitgestorven restaurant maakten we ons op voor de retourvlucht. Davi gaf aan dat hij eigenlijk wel heel graag voorin wilde zitten op de terugvlucht, waarmee hij mijn jongste co-piloot ooit werd.

Hij zag het helemaal zitten, Captain Davi. Die heeft wat te vertellen op school!

De vlucht naar Rotterdam was met de zon in de rug, waardoor het zicht beter werd maar nog steeds niet overhield. Via Oud-Beijerland en overhead the city vlogen we terug aan het veld waar de kist boterzacht herenigd werd met moeder aarde. Leuk tripje zo na de vakantie!

Het was echter niet de enige vlucht deze week. Het was ook alweer tijd voor de jaarlijkse clubcheck, waarbij gekeken wordt of je het allemaal nog een beetje kunt. Eéns in de twee jaar moeten we officieel het brevet verlengen met een controle vlucht, maar onze vliegclub ziet dat graag elk jaar gebeuren. Een uurtje met een instructeur wat oefeningen doen kan nooit kwaad.

Er was nog één vliegtuig op de club waarop ik niet uitgecheckt was, dus dat was een goede combi. Dit vliegtuig, de PH-SVN Robin DR2160 is het vliegtuig waarmee bij de club aerobatics gevlogen wordt en waarop ik Unusual Attitudes training heb gehad in 2009. Leuke tweezitter met wat vermogen (t.o.v. het gewicht).

Ik had al e.e.a. aan voorbereiding gedaan, dus onder leiding van Instructeur Victor konden we snel op pad.
Vertrek van baan 06, via Romeo de CTR uit.

Meteen na Romeo een stukje slow flight 65 kts, daarna doorklimmen tot 2000 voet. Eerst een clean stall met herstel zonder motorvermogen, daarna eentje in volledige landingsconfiguratie, herstel bij aanvang van de stall. De derde stall oefening was in baseleg configuratie, waarbij de overtrek in de bocht moest plaatsvinden. Allemaal prima op te vangen. De SVN is erg goed te controleren en vliegt eigenlijk best gemoedelijk. Verre van nerveus dit toestel.
Vervolgens een steile bocht rechts en links op 60 graden, dus wat steiler dan normaal (45 graden). Leuk om te doen en voelt lekker in deze kist.
Direct nadat ik daar mee klaar was werd het gas dichtgetrokken; simulatie motorstoring, dus een oefening noodlanding. We zaten nog niet boven officieel laagvlieg gebied, dus daarna een stukje door en nog maar één, kun je niet genoeg oefenen.
Als laatste oefening een voorzorgslanding, je blijkt op 200 voet prima kleine hekjes te kunnen waarnemen.

Terug naar EHRD via een Mike arrival op 1000 voet. Nog een doellanding op de drempel van baan 06 gevolgd door een prima landing met deze Robin.

Clubcheck weer in the pocket en een leuke kist erbij om te vliegen. Misschien toch maar wat aerobatics lesjes volgend voorjaar? ;-)

1661 KM (897NM)

2011-10-08T17:17:00.002+02:00

Dat is de afstand hebben we afgelegd tijdens de 3 daagse Club2009 vlucht vorig weekend. Met drie vliegtuigen en negen vliegers zijn we via Frankrijk naar de Engelse kanaal eilanden gevlogen...

Waarschuwing: lang verhaal, alleen lezen op eigen risico! ;-)

Een paar maanden geleden stelde Arjan voor de planning in gang te zetten voor de jaarlijkse buitenland vlucht met Club2009. Het is altijd een hoop geregel en gedoe, dus op tijd beginnen is wel belangrijk. We zouden vertrekken op donderdag 29 september en weer terugkomen op 1 oktober. De week erna stond als backup datum gereserveerd.

We hadden een aantal vliegtuigen gereserveerd en na wat discussie op het Club2009 forum bleven er negen mensen over die mee wilden. De kist indeling was nog best even lastig. We hebben een hoop verschillende vliegtuigen op de club en niet iedereen vliegt elk type. Daarnaast hebben mensen natuurlijk ook voorkeur voor vliegtuig types dus het was wat puzzelen. Maar door een last minute checkout van Pieter op de Piper Warrior en wat heen en weer geschuif kwam het goed. Wieke, Eric en José vlogen met de Robin DR40 PH-SVT, Mark, Manuel en Pieter vlogen met de Piper Warrior PH-VSY, en Oscar, Arjan en ik namen de Cessna172 PH-VZV mee.

Wat altijd spannend is, zeker bij een meerdaagse trip, is het weer. Is het niet alleen goed op de dag van vertrek, maar kunnen we drie dagen later ook terug? Maar in dit geval was er niets aan de hand. Sterker nog, de warmste dag in oktober ooit werd genoteerd. Het was gewoon zomer! Perfect voor een mooie vlucht richting het zuiden.

Donderdag:
Omdat de PH-VZV ergens anders op het vliegveld staat had ik om 08:30 met Arjan afgesproken bij de club zodat hij me dan even naar de kist zou brengen, die ik vervolgens naar de club zou taxiën. Het was nog erg rustig op de club rond die tijd, geen activiteit.

Arjan zette me af bij poort 19, waar ik snel door de security heen kon. De Cessna172 stond achter een Cirrus in de hangaar, dus ik moest eerst wat sleepwerk verrichten voordat ik ons vervoermiddel voor de komende drie dagen op het platform kon zetten. Ik belde het Jetcenter om de tankauto te bestellen, want er mocht wel wat brandstof in. Die was er vrij snel, maar de chauffeur meldde wel dat ik geluk had omdat het vandaag erg druk was. Ik wist dat de SVT (ook een diesel kist) ook nog moest tanken dus ik belde meteen met Arjan zodat hij de vliegers van de SVT een heads-up kon geven. Een vliegtuig doet het toch beter met wat peut in de tanks.

25 liter en een kwartiertje later parkeerde ik de VZV bij de club. Tijd voor de laatste voorbereidingen en inladen van de bagage.

Bue skies

Tegen half elf was iedereen klaar voor vertrek en begonnen we aan de boarding procedure. ;-)

De eindbestemming van deze eerste dag was het Franse Dinard (LFRD), via St. Omer (LFQN) en Deauville (LFRG). Het beloofde weer was er; stralende zon en geen wolkje aan de hemel!

Vanuit de PH-SVT tijdens take-off EHRD

Ik vloog de eerste leg naar St. Omer via Hotel, HSD, COA en daarna via Brugge en Torhout DCT LFQN. We klommen naar 3000 voet waar de lucht erg rustig was. Not a ripple!

We verlieten het Nederlandse luchtruim en maakten contact met Oostende approach om door de Oostende TMA te vliegen. Koksijde was niet actief, dus we konden zo door naar onze eerste stop, waar we na 1u20 aankwamen.

Dit vliegveld heeft geen toren en er wordt alleen air-to-air (Multicom) met elkaar gesproken. En, alleen in het Frans. Dus. Handig als je geen Frans spreekt, maar wel de internationale luchtvaart taal, Engels. Maar daar hebben de Fransen nogal maling aan. Arjan had een lijstje met Franse terminologie m.b.t. het melden van posities, wat we gebruikten om onze positie te melden. Zo kwamen er we wel.

De landing was nog wel interessant. De baan is (relatief) kort en ik had nog vrij veel hoogte op final. De landingssnelheid was een tikkie (understatement) te hoog, waardoor ik toch wel een groot deel van de baan nodig had om tot stilstand te komen. Maar zonder onderdelen verloren te hebben (denk ik) parkeerden we als laatste voor het clubhuis van de lokale Franse vliegclub.

Er was een restaurantje om de hoek (gevonden door onze eigen food-spotter Manuel) waar we terecht konden voor een 3 gangen lunch. Over Weight and Balance gesproken zeg. Daarna werd het alweer tijd voor leg 2 naar Deauville. De VZV crew aan de voorbereiding...

Bye bye St Omer

De tweede leg werd gevlogen door captain A. Simons. Het werd een mooie vlucht gedeeltelijk langs de Franse kust. Prachtige uitzicht hadden we van bovenaf, geholpen door het briljante weer natuurlijk.

Direct na vertrek van St. Omer bleek dat de VSY problemen had met één van de radio's. Ze riepen Lille info op, maar hoorden het antwoord niet. Dat leidde natuurlijk tot wat grappige situaties, maar handig is anders. Oscar (die co was) kon wel contact krijgen op de 'klets' frequentie (123.45MHz) en meldde aan Lille dat wij ze wel konden bereiken. Kort daarna schakelde de VSY over naar de andere radio waarna alles weer goed ging. De tweede radio bleek later op magische wijze toch ook weer gewoon te werken. ;-)

De tweede tussenstop was gepland op Deauville. Volgens de kaarten een redelijk vliegveld met alle faciliteiten. Tijdens het laatste stukje was er wat misverstand tussen de crew van de VSY en Deauville tower. Best lastig als tower denkt dat je ergens anders zit en je al clearance geeft voor downwind als je net de CTR binnenvliegt. Maar met de Franse slag kwam het goed en korte tijd later stonden we allemaal veilig op het vliegveld.

VZV final runway one-two

Terwijl we uitstapten zagen we een groepje mensen gehuld in gele hesjes onze kant oplopen. De SVT was als eerste geland en het bleek dat de vliegers van de SVT er zodanig onguur uitzagen dat de Franse overheid het nodig vond deze mensen vol-le-dig te controleren.We kwamen per slot van rekening uit dat verdorven land genaamd Nederland. We hoorden nog geluiden van latex handschoenen terwijl we wegvluchtte naar de terminal...

Die terminal bleek overigens uitgestorven. Er was een restaurant, maar dat was dicht. Er werd wat kleingeld bij elkaar gesprokkeld om een flesje water uit een automaat te halen.

Er bleek geen crew room, dus voorbereiding voor de laatste leg moest ergens anders gedaan worden. Al met al een beetje troosteloos.

De diesel kisten hadden wat behoefte aan extra brandstof, dus even vragen naar hoe dat werkt. Na verbaasde blikken (ja, echt JetA1 in een Cessna) kregen we instructie om naar het platform te taxiën om daar te tanken. Aan de andere kant van het terrein werd een tankwagen proestend tot leven gewekt om de vliegtuigen te voorzien van energiedrank.

Toen de tankwagen voor onze Cessna stond hadden Oscar en ik tegelijkertijd de ingeving om de deuren snel dicht te doen. Bij een Cessna zitten de tanks aan de bovenkant in de vleugels en we hadden al 'ns iets gehoord over een tank incidentje. En die ingeving was maar goed ook...

Het spuitstuk werd in de linkervleugel gehangen en de diesel stroomde op hoog tempo de vleugel in. Iets te hoog tempo want toen de tank bijna vol was spoot het eruit, vol over de vleugel heen. Het liep aan alle kanten de vleugel af en het was zelfs door de deur naar binnen gelopen, de cabine in. Op deze foto is de plas peut onder het vliegtuig te zien.

Dus, maar even poetsen voordat we verder gingen, want stinken doet dat spul wel.Gelukkig kwamen ze met een rol papier aanzetten en hadden wij zelf wat schoonmaak materiaal aan boord. Het kostte even wat moeite, maar toen was het ergste weer weg. Oscar diende per telefoon vliegplannen in bij iemand die het Engels amper machtig was and off we went!

De derde leg, gevlogen door Oscar, bracht ons langs de Normandische kust met al die beladen stranden uit de tweede wereld oorlog, zoals Omaha beach, Utah beach enz. Wederom prachtig om te zien, maar we bedachten ons wel wat hier allemaal gebeurd was 65 jaar geleden. Daarbij waren we zwaar onder de invloed van de diesel dampen, wat extra aanzette.

Even later draaide Oscar de neus van het vliegtuig naar links in de richting van Granville, waar we overheen zouden vliegen op weg naar Dinard. Bij Granville werden we nog gewaarschuwd voor opstijgend verkeer wat we snel in de smiezen hadden. Aan de rechterkant konden we in de verte al de kanaal eilanden zien liggen. Links zagen we Mont Saint-Michel, met dat soms-half-onderwater- klooster.

We werden door de verkeersleiding overgezet op Dinard approach voor nadering naar het vliegveld. We vlogen langs Saint Malo naar het vliegveld, waar het zo te horen ook erg rustig was. We kregen snel toestemming om te landen en korte tijd later stond alles aan de grond.

Mark vond het wel goed zo, welterusten!

De kisten werden uitgeladen en vastgemaakt aan de grond, just in case. Met die Global Warming weet je het maar nooit. De landing moesten we bij vertrek betalen, dus we konden naar de terminal opzoek naar een taxi om ons naar het hotel te brengen, dat door regelneef José v.t.v. geboekt was.
Mark bleek verbluffend goed Frans te spreken, dus hij kreeg de opdracht taxi's te regelen. Net buiten de terminal hingen borden met telefoonnummers, dus bellen maar. Twintig minuten later kwamen we aan in het hotel wat prima geregeld was, we werden verwacht. De kamers werden verdeeld en we spraken af snel even op te frissen want we hadden honger! Het was inmiddels ook al 19:30 en na zo'n intensieve vliegdag lust je dan wel wat, ondanks de 3 gangen lunch.

Per taxi reden we naar St Malo, een erg leuk typisch Frans stadje. Ik kreeg spontaan de melodie van Alo Alo in mijn hoofd terwijl we op zoek gingen naar een leuk restaurantje. Er was genoeg keuze daar en al snel vonden we een tafel groot genoeg voor ons allemaal. Food!

Vrijdag:
Om 08:00 zat de hele club aan het ontbijt. Het was wederom fantastisch weer, het kon eigenlijk niet beter. Na het wegwerken van wat croissants, toast, thee en koffie werd de boel aan kant geschoven waarna de tafel omgetoverd werd tot planning tafel. Kaarten, laptops en GPS systemen all over the place. The TAF's zagen er top uit, geen plukje bewolking of spatje regen.

Sinds 1 januari 2011 was het nodig v.t.v. speciale clearance aan te vragen als je naar de eilanden wilde vliegen. Maar toevallig was dat op 15 september weer komen te vervallen, dus we hoefden alleen nog maar vliegplannen in te dienen. Pieter deed dat via Olivia, de Franse site voor VFR vliegers.
We wilden vanaf Dinard nog een stukje langs de kust vliegen om dan via Isle de Brehat de oversteek te wagen naar Guernsey, onze eerste stop van vandaag. Volgens deze site moet je dan via Les Roche Douvres
lighthouse (ROCHE) vliegen qua route. De coördinaten werden ingevoerd als route punt zodat 'ie met GPS makkelijk te vinden zou zijn. VFR navigeren boven water is toch wat lastig. ;-).
Mark bestelde weer een paar taxi's om ons naar het vliegveld te brengen. Off we go!

We waren in no time op het vliegveld waar we snel door de security heen geleid werden. Eerst de vliegers, daarna de passagiers. Paspoorten laten zien, per vliegtuig. Daarna de vliegtuigen weer ontdoen van de grond ankers en de boel inladen. De leg zou de eerste over water zijn, dus deden we de meegebrachte zwemvesten aan. De SVT vertrok als eerste, daarna wij met in het kielzog de VSY.
Het was een mooi stukje vliegen langs de kust. Oscar vloog deze leg met Arjan als Co, dus tijd zat om uit het raam te kijken...

We werden allemaal nog gewaarschuwd voor 'low flying traffic without transponder or radio contact'. Bleek een grote militaire heli te zijn die we even later onder ons zagen. Niets aan de hand, zat ruim voldoende hoogte tussen.
Bij Isle de Brehat aangekomen een extra blik op de instrumenten om vervolgens koers richting Guernsey te zetten.

Isle de Brehat

Het zicht was niet kraakhelder, maar we zagen al snel de schim van Jersey aan onze rechterzijde. Kort daarna vonden we de vuurtoren, ons route punt midden op zee. Dit markeerde de klasse A airspace waar we daarna in zouden vliegen.

We hadden inmiddels contact met Guernsey approach. Wat een verademing is dat zeg, Engelse ATC. Zeker als je vanuit Frankrijk komt klinkt dat zo enorm professioneel. Ze zijn zeer behulpzaam en zorgen ervoor dat ze precies weten waar je zit en wat ze van je verlangen. Helemaal top.
Na een extra orbit (even ruimte maken voor commercieel verkeer) mochten we door voor een direct base runway 09. Oscar zette de rechterbocht in om op te lijnen met de baan.

Vlak voor de landing, Final 09...

Na de landing mochten we parkeren op het gras bij de andere GA toestellen. Ladies and Gentlemen, we have arrived!

Het vliegveld is redelijk groot, vergelijkbaar met Rotterdam. Er vliegt veel commercieel verkeer, waaronder de Island Hoppers. We vonden onze weg naar het havenkantoor waar we de landing konden betalen. We konden daar ook een formuliertje invullen voor de volgende vlucht, naar Alderney.
Toen we dat gedaan hadden werden we door de beveiliging via een hek doorgelaten zodat we naar de moderne terminal konden lopen. Daar was boven een prima restaurant/bar te vinden waar we wat te drinken namen met uitzicht op het platform.

Het werd weer tijd voor de volgende vlucht, een korte hop naar Alderney, het kleinste van de drie eilanden.
Ik zou deze leg vliegen met Oscar als Co.
Het was een korte vlucht, volgens de tacho zelfs maar 12 minuten. Het is wel een gaaf gezicht om zo op een eiland af te vliegen dat lekker prominent uitsteekt boven de golven. Wel wat anders dan Texel.

Tijdens de daalvlucht had ik een redelijk steady crosswind, die veranderde toen we de kustlijn overgingen. Toen werd het wat turbulenter en veranderde de richting ook iets. Tijdens touchdown kregen we nog een windvlaagje te voortduren waardoor ik flink moest corrigeren met het roer. Maar we waren gearriveerd.
Er stonden een boel vliegtuigen op het gras.

Op het platform wat van deze eigenaardige dingen.

Manuel deed nog een perfecte imitatie van een postzak in de bagage ruimte van het vliegveld, voordat we lopend naar de enige pub in het dorp vertrokken.

Dat was overigens geweldig. De eigenaar van die pub was Duits en de bardame was van Italiaanse afkomst, al hadden we dat niet direct in de gaten. Boven de bar hing een tekst: 'don't mention the war'.

Dat werd natuurlijk meteen onderwerp van gesprek! De bardame noemde iedereen 'love', totdat Manuel begon over iets met schapen. Ik zal je er verder niet mee lastig vallen, maar gelachen werd er wel.
Negen Fish and Chips werden besteld en verorberd. Erg lekker, supergoeie vis. Het juiste voedsel op de juiste plek. Life is good.
Nog even gedag zeggen (twee zoenen per persoon!) en daar gingen we weer, voor de laatste vlucht naar Jersey...

De wind was een beetje aangetrokken en voor ons zagen we de SVT vertrekken. Die kreeg plots wat klappen te verwerken, dus Captain Arjan was gewaarschuwd. Ik vloog Co en mocht me met de radio bemoeien.

De vlucht naar Jersey, het grootste eiland van de drie, duurde een half uurtje. We mochten niet hoger dan 1000 voet, dus we zaten maar op zo'n 300 meter boven het water. Niet veel tijd om te handelen als er iets met de motor zou gebeuren. We hoorden nog een leuke call van de VSY, die de QNH voor Squawk aanhoorde. De SVT werd met vectors via een kluitje het riet in gestuurd voordat ze naar de baan geleid werden. Wij daarentegen kregen vrij snel toestemming om het vliegveld aan te vliegen via de North West corner en moesten melden als we visual waren.

Final runway 09...

Met een mooie landing zette Arjan de Cessna aan de grond. We mochten taxiën naar het terrein van de Jersey Aero Club (JAC) waar we mochten parkeren.

Zij (JAC) doen ook de afhandeling van bezoekend GA verkeer. Goeie deal hebben die gasten daar. Mooi clubhuis en al het kleine GA verkeer gaat door hun deuren. De meneer achter de ops balie was erg behulpzaam. Engelsen en vliegen gaat goed samen.
José regelde ter plekke een hotel voor de nacht en met twee taxi's vertrokken we naar ons verblijf.

'S avonds gingen we naar St Helier wat een beetje tegenviel. Bij elkaar geraapte architectuur en lang niet zo veel terrasjes als we hadden verwacht. Uiteindelijk belandden we bij een Griek op het terras waar we op het nippertje nog wat te weten konden bestellen. Hoppa!

Zaterdag:
Alweer de laatste dag van de trip, tijd om huiswaarts te keren. Ook nu weer in drie legs, dwars door Frankrijk. We hadden weer om 08:00 afgesproken te ontbijten, wat achteraf misschien niet zo slim was. Als je naar de kanaal eilanden gaat krijg je er een uurtje bij, die je natuurlijk weer verliest als je weer vertrekt.
We werkten de Continental en Englisch breakfasts naar binnen waarna we taxi's wilden bestellen. Maar, die waren een beetje druk, dus we konden er maar één krijgen,. Die moest dan wel 3x rijden om ons allemaal op het veld te krijgen. Vliegers dus als eerste, zodat zij alvast konden beginnen met de voorbereiding van de eerste leg, in ons geval Arjan.
Na 45 minuten was iedereen in het JAC clubhuis. Het was er druk, want ze hadden uitgerekend vandaag het equivalent van een Hoogvliegersdag. Vliegen met zieke kinderen dus.
De meneer achter de ops desk was weer zeer behulpzaam zodat alles redelijk soepel verliep. En het weer zat mee, voor de derde dag op rij.

De VSY en wij besloten te tanken, de SVT wilde dat later doen in Merville. AVGAS werd aan de deur bezorgd, maar voor JetA1 moesten we taxiën naar het platform.

We betaalden een hoeveelheid brandstof vooruit, zodat we daarna meteen wegkonden.
We mochten parkeren naast een mooie Falcon in afwachting van de tankwagen.

Na een paar minuten vroegen we ons af hoe de meneer van de tankwagen zou weten dat wij hier zouden staan. Jersey Tower reageerde al enigszins verbaasd dat de JetA1 nodig hadden, dus die had ze zeker niet gewaarschuwd. Voor de zekerheid belde ik maar even met de ops meneer van de JAC om te vragen hoe en wat. Maar die meldde dat hij de tankwagen had gebeld toen hij ons weg zag taxiën. Wat een service!
Binnen een paar minuten stond 'ie dan ook voor onze neus.

Na het tanken stapten we snel in voor de eerste vlucht. Het zou krap worden qua tijd, zeker als we onderweg nog ergens wilden lunchen.

Na take-off vlogen we een vrijwel directe route naar het eerste veld Bernay (LFPD). Arjan klom naar FL75 voor een mooi uitzicht en koele lucht. Het duurt even voor je daar bent, maar dan heb je ook wat.

Na een poosje begonnen we een high speed descent naar Bernay om wat tijd terug te winnen. Met 135 knots naar beneden gaat best lekker. Bernay kent ook geen toren, dus weer Multicom kletsen. Ik spreek geen woord Frans, dus dat moet hilarisch geklonken hebben. Qui!

Het was een dooie boel daar. Weinig activiteit, maar ook niets te krijgen. Gelukkig hadden we water meegenomen. Voorbereiden en weer wegwezen!

Ik diende drie vliegplannen in bij de Franse FIO, per telefoon. Dat kostte ff wat tijd, maar lukte uiteindelijk wel.
De tweede leg naar Merville (LFQT) mocht ik vliegen. Anderhalf uur over het Franse landschap, dat toch wel veel op elkaar lijkt in die regio. We vlogen over de Seine op 2500 voet, met aan onze rechterzijde de SVT, die ons langzaam inhaalde.

Merville is een gecontroleerd veld, dus Co Oscar nam contact op met Merville tower. We wilden netjes via een voorgeschreven route de CTR in, maar de tower controller had overduidelijk voorkeur voor niet alleen de Franse taal, maar ook voor Franse vliegers. Het kostte ons nogal wat moeite toestemming te krijgen om aan de approach te beginnen, tot op het punt dat ik beloofde de controller persoonlijk op z'n Haags voor z'n bek te meppen. ;-) Maar we kregen toestemming om te landen en taxieden naar het GA platform.

De Cessna had genoeg brandstof voor de laatste leg naar huis, de VSY ook. Maar de SVT moest tanken.
Dat kon daar ook, maar op zaterdag accepteerden ze geen cash en verder alleen maar een lokale tank kaart. En daar sta je dan..

Wieke ging bij een lokale club kijken of ze wat konden regelen. In de tussentijd zouden wij naar de andere kant van het vliegveld taxiën om wat te gaan eten in het mooie nieuwe restaurant. Dat dus dicht was. Zucht.
No go dus.

Er zat niet veel anders op dan door te gaan zonder iets te eten, want de tijd begon wat te dringen.Er was te weinig tijd om uitgebreid het dorp in te gaan. Daarbij was er ook nog de uitdaging van het tanken voor de SVT. Wieke had iemand gevonden die wist dat een lokale clubkist ook op JetA1 vloog en die had een tankpas. Maar, die kist was aan het vliegen. Wachten dus.

De VSY en wij besloten alvast te vertrekken, maar net na take-off hoorden we de SVT al opstarten. All is well....

De laatste leg naar EHRD werd gevlogen door Oscar, Arjan als Co. Ik kon dus lekker achterin hangen, genietend van het uitzicht. We werden vermaakt door de controller van Brussels info, die in alle hectiek de rust er goed in wist te houden. Die kerel had het goed onder controle!
We vlogen op 3000 voet over Kortrijk (EBKT) heen...

Niet lang daarna namen we afscheid van Brussels info en hadden we weer contact met Nederland.
Even na 18:00 lokale tijd zette Oscar de VZV aan de grond, daarmee de trip tot een goed einde brengend.

Deze tocht was erg leerzaam, leuk en super gezellig. We hebben veel gelachen om de meest onbenullige onderwerpen, zoals het hoort als er negen vliegers op stap zijn.

Heren, het was een eer met u te mogen vliegen. Tot de volgende keer....

Track

Crossing the EHAM CTR

2011-10-02T16:22:00.001+02:00

De take-off van EHHV (Hilversum airfield) was zoals altijd; short and bumpy. Baan 25 was in gebruik dus ruimte zat voor het uitklimmen, niets dan polder. De Archer (PH-WKB) wilde wel klimmen met 22 gallon en 3 inzittenden. Direct na het afmelden bij Hilversum Radio de voorgeprogrammeerde frequentie van Schiphol Tower op de comm set, want reporting point Victor is dan nog maar een paar minuten weg. Op het vliegplan stond DCT Victor DCT Zandvoort. DCT staat voor DireCT en betekent zoveel als 'in een rechte lijn' er naar toe. We zouden dus naar punt Victor vliegen en dan daarvandaan de Control Zone van Schiphol in met als doel pal over Schiphol vliegen in de richting van Zandvoort.

De vrouwelijke controller op EHAM tower vertelde ons dat CTR crossing toegestaan was, via punt Victor, 'at 1000 feet or below'. We mochten dus door! Barry, mijn co-piloot voor deze vlucht, sleutelde (met de video camera in de aanslag) de net ontvangen squawk code in de transponder; 0060.
Ik meldde ons boven Victor en we mochten door naar Bravo, het volgende meldpunt. Halverwege dit stuk riep tower ons op en gaf de opdracht te dalen naar 500 voet. Da's best laag, ongeveer zo'n 150 meter. Ik was wel 'ns eerder over Schiphol gevlogen, maar nog nooit zo laag. We vlogen over een paar gebouwen heen waarvan het dak toch best dichtbij kwam.

Bij Bravo aangekomen kregen we opdracht te 'holden' omdat er een vliegtuig ging vertrekken van baan 18L. Schiphol heeft drie noord-zuid banen (en nog een paar andere); een linker (Left), midden (Center) en rechts (Right). We kwamen vanuit het oosten aanvliegen op de eerste noord-zuid baan die in zuidelijke richting in gebruik was. 18L(eft) dus.
Na 1 orbit boven Bravo mochten we doorvliegen 'inbound the Main Tower', maar wel achter het rollende vliegtuig langs.

Bij de toren aangekomen kregen we de opdracht om de toren te gaan cirkelen, omdat er weer verkeer ging vertrekken van 18L en verkeer ging landen op 18C(enter). De reden dat ze je dan niet boven de baan willen hebben is bij vertrekkend verkeer natuurlijk logisch. Bij landend verkeer lijkt het minder logisch, maar je moet er rekening mee houden dat een landend vliegtuig een doorstart moet kunnen maken om welke reden dan ook. En dan zou je net in zijn vluchtpad kunnen hangen. Als je kort om de toren draait blijf je precies binnen het banen stelsel.

We kregen daarna opdracht om richting het zuiden te vliegen, maar die opdracht werd snel vervangen voor een nieuwe opdracht om nogmaals om de toren te cirkelen. Hans (mijn co-piloot van de eerste vlucht) was druk bezig met maken van foto's en kreeg hierdoor een tweede ronde aangeboden. Een tweede vliegtuig landde op 18C waarna we mochten doorvliegen richting het westen. We moesten daarbij over het einde van baan 18C vliegen maar we moesten ten zuiden van 18R blijven.
Nadat we 18R waren gepasseerd mochten we een rechterbocht inzetten richting Zandvoort en weer klimmen naar maximaal 1000 voet.

Bij het verlaten van de CTR bedankte ik de controller hartelijk voor de medewerking wat werd beantwoord met een 'tot de volgende keer'. Deal, houden we je aan! ;-)

De kustlijn volgend vlogen we naar Hoek van Holland voor een Hotel arrival into EHRD. Top middagje vliegen zo. Thnx guys!
Filmpje!

EHVB revisited

2011-09-20T10:48:00.002+02:00

Afgelopen weekend gooide de AVC (Aero Club Valkenburg) de Valkenburgse deuren weer open voor bezoekend publiek. Vorig jaar had ik ook een bezoekje gebracht aan dit gesloten militaire vliegveld wat best gezellig was, natuurlijk geholpen door mooi weer.

Dit jaar was het weer op z'n best matig te noemen, zoals eigenlijk al de hele zomer. Maar tussen de buien door moest het wel te doen zijn volgens TAF; het sportieve windje kwam grotendeels uit de goede richting m.b.t. de runways op Rotterdam (24) en Valkenburg (23). Volgens een e-mail van de ACV was dit jaar het circuit verlegd naar de (noord)westkant van het veld omdat het circuit voor de zwevers naar de (zuid)oostkant verhuisd was. Aanvliegen over Katwijk dus, met de vuurtoren als meldpunt (zwarte driehoek).

Ger ging mee als co-piloot, tevens verantwoordelijk voor het op de gevoelige plaat vastleggen van deze korte trip, want veel langer dan een kwartier tot twintig minuten doe je er niet over.
We vlogen met de Cessna172 PH-VZV die in de hangaar op ons stond de wachten.

Met de towbar aan het neuswiel trokken we het vliegmachien naar buiten voor de pre-flight inspectie. Met de peilstok even gecontrolleerd hoeveel brandstof er nog in de vleugeltanks zat; 11 gallon links, 12 gallon rechts, genoeg voor pak 'm beet 4 uur vliegen bij 5 gallon p/u tijdens cruise. Bijtanken niet nodig dus, dat scheelt weer.

Ehm, wat doet dit ding ook al weer...?

We moesten voor vertrek even bellen naar EHVB om onze aankomst aan te kondigen. Na het doorgeven van het vliegtuig type, aankomsttijd en aantal personen werden we van harte welkom geheten door de organisatie. Dus de hele boel het vliegtuig in en klaar voor vertrek waren we.

Runway 24 was in gebruik op EHRD en we kregen toestemming om te starten en te taxiëen naar Intersection V2.

Na de runup checks mochten we oplijnen voor vertrek naar Valkenburg, via de Mike departure.

Vanaf Mike vlogen we via Leiden en Katwijk naar de kust om ons te melden bij de vuurtoren. Het was niet druk op dat moment, dus we mochten meteen door naar Downwind runway 23, right hand circuit. Plaatje van de baan draaiende van base naar final:

Valkenburg radio verzocht ons een long field landing te maken, omdat we helemaal aan het einde pas de baan moesten verlaten. Dus met een vlak daalpad rustig aan naar beneden om de kist zover mogelijk op de baan te zetten, wat prima lukte. We werden opgevangen door een auto die ons naar de parkeer plaats begeleidde. Arrivé!

Het was veel rustiger dan vorig jaar. Toen stond deze taxiway bijna helemaal vol met vliegtuigen, maar door het mindere weer hadden veel vliegers afgezegd.

Niettemin stonden er toch leuke kisten bij, waaronder deze experimental; een 2 persoons houten push prop:

Ik had lokaal nog een rondje gepland met Patrick en Sjors van de zweefclub die ons in hun clubhuis voorzien hadden van koffie en koek, waarvoor dank. ;-)
Tussendoor nog even een (te) korte meetup met flybloggers Martijn en Marcel.

Daarna werd het tijd om terug te gaan naar EHRD. Direct na take-off zagen we een flinke bui aankomen vanuit het zuid-westen. Ik kon twee kanten op en bedacht me wat ik zou doen; linksaf langs de kust achter de bui langs proberen te vliegen, of rechtsom en dan via Leiden weer naar Mike, niet wetende wat de intensiteit van de bui boven land was.
Ik kon door de bui heen kijken langs de kust en de strandlijn goed zien. Beslissing gemaakt, terug via een Hotel arrival. We vlogen op 1300 voet door wat uitloop van de bui, maar niets spectaculairs. Zicht bleef prima en al snel waren we voorbij de buien lijn. Rotterdam Tower meldde zelfs dat de wind wat minder was geworden en dat we mochten aanvliegen via Hotel, zij het VFR-special. De laatste METAR van EHRD hield rekening met de bui die er vlak daarvoor overheen trok met zicht van 4,5 km, maar vanuit onze richting was dat alweer veel meer.

Na een keurige landing taxi naar de hangaar bij Foxtrot. Het begon zachtjes te regenen en we wilden de kist binnen zetten om de administratie af te handelen. Maar, dat werd voor ons gedaan...

Perfect timing! Net echt zo he? ;-)
Anyway, leuk middagje vliegen zo, toch weer een keer EHVB in het logboek. Ben benieuwd hoe lang dat mogelijk blijft.

Ger, thanks for co-piloting!

Time flies

2011-08-29T11:14:00.000+02:00

Ondanks de wat matige zomer (voorzichtig uitgedrukt) was augustus best een leuke vliegmaand. In totaal toch nog twee retourtjes en een local gevlogen. En natuurlijk de grote Hoogvliegersdag op EHRD. De retourtjes waren naar Midden-Zeeland (EHMZ) en Hilversum (EHHV), beiden met de PH-VZV. De local was met een Robin Diesel waar ik alweer een tijdje niet op gevlogen had.

De vlucht naar EHMZ was uitdagend door het weer. We gingen er naar toe om mosselen te eten, die overigens erg goed smaakten. Vliegers die vanuit het oosten van het land zouden komen hadden al afgezegd vanwege fikse buien met regen en onweer. Langs de kust was nog de beste optie, maar ook daar kwamen we op de terugweg een bui tegen. Het hield allemaal niet over, een zonnetje was natuurlijk leuker geweest. Maar ik vond het zelf wel weer een goede oefening om met wat minder weer te vliegen.

Het retourtje EHHV was samen met Wiljo en Ewoud. Wiljo is al vaker meegeweest (herinnert u zich deze nog nog nog...) en is nog steeds niet afgeschrikt blijkbaar. ;-D
Dat vliegtuig uit de link (PH-SVP) staat overigens momenteel op Midden-Zeeland waar wordt bekeken of recent opgedane hagelschade nog te herstellen is. Ik hoop van wel.
Op de heenweg naar EHHV was Wiljo mijn co-piloot, terug Ewoud. Boven Utrecht wilden we kijken of we de Domtoren konden vinden. Da's niet heel moeilijk. Ewoud had een tijdje in Utrecht gewoond dus was het extra leuk er even wat orbits over te draaien.
Daarna vlogen we verder naar Hilversum waar het door het lekkere weer best druk was, zowel in het circuit als op het terras. Baan 18 was in gebruik wat ik wel leuk vond omdat ik daar nog nooit op geland was. Dus even goed kijken naar hoe het circuit in elkaar zat, tegelijk luisterend en kijkend naar ander verkeer.

Na een drankje op het terras (in de zon...) begonnen we aan de terugreis naar EHRD, via een koers naar het zuiden en een Romeo arrival. Leuke vlucht op een mooie zaterdag. (Track).

De grote Hoogvliegersdag op EHRD afgelopen zaterdag was weer geweldig. Veel kinderen blij kunnen maken met een vlucht boven het Rotterdamse. Maar ook nu zat het weer niet mee, de hele middag regen gehad, de term doorweekt was absoluut op zijn plaats. De vluchten zijn zelfs een paar uur stil gelegd omdat het zicht te slecht werd. Maar gelukkig hebben we toch de meeste kinderen kunnen laten vliegen.
Dit was overigens mijn laatste keer als vrijwilliger op de grond. Ik heb inmiddels genoeg ervaringsuren opgebouwd om ook met de kids te kunnen/mogen vliegen, wat ik de volgende keer dus ook ga doen. Lijkt me erg leuk!

Komend weekend vliegen we naar Barcelona. Niet zelf, alhoewel ik wellicht even aan de mensen voorin laat zien hoe je een B737-800 netjes neerzet, want virtueel kan ik dat heeeel goed. ;-)
(als de mede passagiers dit lezen hebben we i.i.g. een 'rustige' vlucht...)

Time flies....

Blue Skies

2011-07-24T16:48:00.006+02:00

Het weer is een vaak terugkerend thema in mijn blogs. Op zich wel logisch, want het is één van de weinige factoren rondom het vliegen waar we absoluut geen controle over hebben. En dat is nou net het belangrijkste tijdens het vliegen; controle.

De afgelopen week ben ik twee keer op pad geweest en beide vluchten werden bedreigd door het weer, en dan met name de slechte variant daarvan. In het eerste geval kwam het goed, in het tweede geval hebben we geschoven wat achteraf een goed idee bleek te zijn.

Anyway, een blog is geen blog zonder verhalen, so here goes...

Flight1:
Afgelopen dinsdag had ik, na lang plannen, een vlucht met Arnout en Arnold op de rol staan. Het zou een geinige titel voor een film kunnen zijn; "three guys and a plane".
De dagen voor de vlucht leek het prima weer te worden, maar op dinsdagmiddag kwam er behoorlijk wat troep uit het zuiden opzetten. Echter, de wind was praktisch afwezig, 2 knots zelfs maar. Dus de troep hing waar het hing, net buiten ons bereik.

De PH-VZV was weer geboekt, dus via de andere kant van de luchthaven naar de hangaar op Foxtrot.
Bij de beveiliging werd ons gevraagd of we echt gingen vliegen met die 'storm'. Hij doelde op de grijze lucht die ten oosten van het veld ging. En geen kant op ging.

De vlucht verliep na takeoff van runway 24 via een Mike departure naar Oudewater. Daar woont Arnold en we moesten natuurlijk het leven van de wijk even zuur maken met zo'n herrie ding op 1200 voet.
Daarna vlogen we over Woerden waar we 2 opstijgende luchtballonnen omcircelden. Ik probeerde ze nog op te roepen op 123,45 MHz, maar geen reactie. (Ballonvaarders, wat gebruiken jullie onder elkaar?)

Daarna vlogen via Hazerswoude-Rijndijk en Noordwijk naar de kust. De Rotterdam control zone enteren deden we na toestemming boven Den Haag zuid, waarna we ons boven Pijnacker moesten melden. We mochten onze weg vervolgen via een standaard circuit voor runway 24. De hele vlucht is hier terug te zien, dinsdag 19 juli, exact 19:30, C172 die richting Z-W opstijgt vanaf Rotterdam.

En het weer? Prima, tot en met de landing toe. Pas veel later op de avond wat regendruppels.

--//--

Flight2:
Zoals ik al schreef twee vluchten deze week. Life is tough sometimes. ;-D

De tweede vlucht was er één volgens traditie. Het was namelijk weer tijd voor een buitenland vlucht met vliegmaatje Arjan. Vorig jaar zomer waren we naar Bittburg geweest, dus deze keer wilden naar een andere hoek. We hadden al veel gehoord over Le Touquet (LFAT) aan de Franse westkust en aangezien we daar allebei nog nooit waren geweest werd als snel besloten: destination LFAT.
Ook deze keer wilden we de vlucht verdelen in 4 legs. Op de kaart werden Kortrijk en Oostende erbij gezocht, beiden België. Arjan was ook op deze vliegvelden nog niet eerder geland, dus we spraken de volgende verdeling af:

Rotterdam - Kortrijk > Arjan
Kortrijk - Le Touquet > Marcel
Le Touquet - Oostende > Arjan
Oostende - Rotterdam > Marcel

Met deze verdeling vlogen we ieder een leg van 45 minuten en een leg van een uur. Netjes verdeeld dus.
Net als vorige keer beschrijf ik mijn legs en zal Arjan zijn vluchten van commentaar voorzien op zijn blog.

Leg2: EBKT - LFAT.
De regen leek inderdaad langzaam weg te trekken. Buienradar is wat dat betreft best een handig hulpmiddel. De eerder beloofde blue skies kwamen zowaar in zicht. Maar goed ook, want dit zag er toch wat troosteloos uit:

Ik belde voor de zekerheid nog even met Belgocontrol om te vragen of ons vliegplan goed doorgekomen was omdat een trage PC + AZERTY toetsenbord niet de garantie is voor een foutloos vliegplan. Maar aléz het was goed doorgekomen.

Het was inmiddels gestopt met regenen en we besloten te vertrekken.

We stapten in en Arjan deed een radio check bij Kortijk Radio. Baan 06 was nog in gebruik en we mochten taxiën naar het holding point. Er kwam nog een zakenjet binnen, waarna we de baan op mochten voor line-up en take-off. Mijn navigatie plan begon bij punt Whiskey, van daar naar Poperingen, de FIR (landsgrens) over en dan direct naar Le Touquet. We konden klimmen tot 2000 - 2500 voet met ja hoor, more and more blue skies.

Op Brussels info hoorden we iets dat ik nog nooit eerder heb gehoord tijdens vliegen in BE; 'military are not active'. Ofwel, geen militaire vliegbewegingen vandaag. Ideaal omdat we door 2 restricted gebieden van vliegbasis Koksijde moesten.
Arjan schakelde bij Poperingen over van Brussels Info naar Lille Info voor het stuk naar LFAT. Toen we daar in de buurt waren werden we al overgezet op LFAT tower voor approach en landing. Na de initiële info en squawk code kregen we al snel een 'direct base 32'. Op een onbekend veld is dat best even goed kijken, want je kent de visuele referenties niet natuurlijk. Ik had de ILS frequentie wel ingesleuteld, maar die was helaas niet actief. Was een mooi hulpmiddel geweest. Na een stukje doorgevlogen te hebben stuurde ik een koers parallel aan de baan, ongeveer op de afstand van downwind. Omdat we een direct base moesten vliegen stuurde ik daarna het vliegtuig in een 90 graden bocht naar links, zodat we daarna naar rechts final op konden draaien. We kregen de baan in beeld en begonnen aan de long final runway 32. Op short final moest er wat gas bij (hoogte ging er wel erg snel af...) en met een uitdagend crosswindje en iets te veel power-on throttle landden we op Le Touquet. Bienvenue!

We hadden al gehoord dat we fietsen konden huren om naar de stad te rijden zodat we wat konden gaan eten. En dat was inderdaad zo geregeld zodat we 10 minuten later onderweg waren per vélo.

We hebben wat gegeten bij restarant l' Enduro (geen aanrader) aan de boulevard. Het weer was prachtig en het was dan ook best druk daar. Leuk stadje, dat zeker! Beetje jammer van die achterbuurthuizen rondom het vliegveld, ahum.

Na een tijdje besloten we terug te fietsen naar het vliegveld voor de 3e vlucht naar Oostende, pilot in command Arjan.

Leg4; EBOS - EHRD
Deze vlucht heb ik vaker gevlogen. Hetzij vanaf Oostende, hetzij langs Oostende komende uit Engeland. Het is een mooi stuk langs de Belgische en Nederlandse kust. En zeker met een zonnetje erbij prachtig qua uitzicht.

Na het drankje in het restaurant van Oostende Airport liepen we naar de uitgang. Er was een aparte controle voor piloten en passagiers. Arjan en ik moesten rechtsom, Calvin linksom. Helemaal officieel alle losse zooi in een plastic bak door de X-ray en wij door de metaaldetector. Waar ik na 2 pogingen ook piepvrij doorheen kon.

We werden naar onze 'crewkaart' gevraagd die we bij aankomst gekregen hadden van de marshaller. Natuurlijk hadden we die niet ingevuld, maar dat moest eigenlijk wel, aléz he. Alsnog dan.

Volgens de beveiligers was dat speciaal voor den dommen Belgen. Ze hadden er zelf i.i.g. grote lol in. ;-p

We werden daarna via de speciale crew corridor de terminal uitgelaten waarna we naar de Navigation Office liepen om de landing te betalen en een ride to the plane te regelen. Die was er binnen 3 minuten en 2 minuten later stonden we weer bij onze Cessna op platform Alpha. Dat ging rap he.

Na de laatste preflight check van deze dag stapten we in voor de vlucht huiswaarts. ATIS uitluisteren, startup & taxi clearance.'Cleared take-off runway 08, left turn out, climb to 1000 feet'.
Na take-off stuurde ik een linkerbocht naar de kust, om die te blijven volgen tot VOR COA (ook wel Costa).
We mochten klimmen naar 2500 voet en ter hoogte van COA werden we overgezet op de Nederlandse verkeersleiding. Bye bye België.

We vlogen langs Midden Zeeland, over Neeltje-Jans en zo terug naar Rotterdam. Via een Hotel arrival doken we het circuit in voor een landing op Runway 24. Ook nu weer wat crosswind, maar een nette landing als finale van deze gave vliegdag.Taxi to Foxtrot, de plek waar we de VZV weer in de hangaar op stal zetten.

Het was weer een fantastische vliegdag in goed gezelschap. Nieuwe velden bezocht en dingen bijgeleerd. En met de beloofde Blue Skies in veelvoud.

Hier nog wat plaatjes en hier de GPS track.
Happy landings!

Nu wist 'ie het zeker!

2011-07-04T15:33:00.008+02:00

De afgelopen weken weer een paar leuke (rond)vluchten uitgevoerd. We waren 2e pinksterdag nog van plan naar de Oostwold Airshow te vliegen, maar het slechte weer in onze regio gooide roet in het eten. Oostwold had slottijden uitgegeven (een slottijd is een tijdstip waarop je -ongeveer- geacht wordt te arriveren om het vele verkeer in goede banen te kunnen leiden), wat betekende dat we een min-of-meer vaste vertrektijd vanaf Rotterdam zou hebben. Maar ruim rond dat tijdstip stortte het helemaal in. Het was sowieso al special VFR, maar met nog 200 meter minder zicht was ook dat afgelopen. Kortom, no go dus.

Zaterdag 25 juni heb ik ook weer een dagje meegeholpen als vrijwilliger bij Stichting Hoogvliegers op de grote Hoogvliegersdag Schiphol. Helaas regende het de hele dag. Het is een half uurtje droog geweest in de tijd dat ik er was. Erg jammer, want de stichting nam het eerste eigen vliegtuig in dienst. Dit vliegtuig kan omgebouwd worden tot ambulance vliegtuig zodat nu ook kinderen mee kunnen vliegen die alleen horizontaal vervoerd kunnen worden. Top! Maar ook al was het weer 'pet', de kinderen hadden nog steeds grote lol.

Eén van de leukere tripjes van de afgelopen weken was wel die van afgelopen zondag. Ik ging met Darren gaan vliegen, die op die dag zijn 10e verjaardag vierde. Darren wil later graag piloot worden (of prof voetballer) en kreeg deze vlucht als verrassing van zijn ouders.
Toen hij met zijn moeder aankwam op EHRD wist hij nog helemaal van niets. In eerste instantie dacht hij dat we vliegtuigen gingen kijken (de dag ervoor was hij met oma naar het Aviodrome geweest...), dus toen ik hem vertelde dat we daadwerkelijk zelf gingen vliegen ging hij helemaal uit z'n dak.

Na wat uitleg stapten we in de PH-WKB. Stoer vliegtuig natuurlijk, met glass cockpit.

De vlucht ging na takeoff van runway 06, via Leidschenveen (want daar wonen ze) en via HvH en de nieuwe waterweg over Rotterdam Centrum. Hij zat als co-piloot enorm te genieten en keek zijn ogen uit. Onderweg vroeg hij nog wat Whiskey Kilo Bravo nu eigenlijk betekende, dus hij zat echt op te letten!

Na de landing belde hij met zijn vader en vertelde; "nu weet ik het zeker, ik word piloot!"

Expedite vacate!

2011-06-08T16:54:00.007+02:00

Positie: Overhead Pappa (EHRD)
Hoogte: 1500 voet
Snelheid: 90 kts groundspeed
Passagiers: 2
Vliegtuig: PH-VZV, Cessna172 Diesel
Tijd: 10:30 LT

We naderen VRP punt pappa en ik roep de toren op om dit te melden. "Pappa Zulu Victor is overhead pappa".
Vanwege een andere kist op final ILS 24 konden we geen direct 24 krijgen na de Romeo arrival, dus dan maar gewoon het circuit in. Ik moet op 1500 voet crossen omdat de kist onder ons een touch&go doet. We zien de Piper landen en direct weer opstijgen, hij is zelfs alweer airborne terwijl we eroverheen vliegen. Ik hoor op de radio (118.2 Mhz) een Cityjet Fokker50 zich melden op long final 24.

Dat wordt best krap, ben benieuwd wat de controller doet. Laat 'ie me holden in Bravo of kan ik er nog voor? Het antwoord komt snel; "P-ZV, descent to 500 feet for a short circuit."
Ik trek de throttle naar idle (want we zitten nog op 1500 voet), selecteer flaps 10 en laat de kist snel dalen terwijl ik nog maar net op downwind zit. In de verte ziet Hero de F50 al aankomen. De toren vraagt kort daarna of ik al naar base kan draaien wat ik bevestig met een affirm. Terwijl we naar rechts draaien zien we links de F50 toch wel erg groot worden al. Zo krap heb ik het nog niet eerder gezien hier op EHRD.
Ik krijg clearance voor de landing maar wel met het verzoek z.s.m. de baan te verlaten na de landing (expedite vacate). De piloot van de Fokker 50 krijgt te horen dat hij 'late landing clearance' kan verwachten. Ik bevestig de instructie en meld dat ik er een long field landing van zal maken.

Inmiddels hangen we met bijna idle power en flaps 30 vlak boven de baan. Ik verwacht eigenlijk elk moment een go around instructie, voor mij of de F50. We gaan hard naar beneden maar precies op het goede moment begin ik de flare (meer geluk dan wijsheid...) en de kist komt netjes op de pootjes. Met een beetje gas erop verlaat ik snel baan 24 via de high speed exit en meld 'runway 24 vacated'. Nog geen 3 seconden daarna ziet Daan de F50 landen. Hoezo krap? ;-D

En zo eindigde een uneventful flight toch nog spannend. Maar was dit efficiënt of toch wel op het randje?
De vlucht is trouwens terug te kijken op een nieuwe flight tracker die ook klein GA verkeer laat zien:
http://inzicht.bezoekbas.nl/

Op 8-6 vertrokken we rond 09:56:30, C172, nummer 7482324.

Dat er 'naar Duitsland' bij staat had te maken met vliegplannen later op die dag...

Het heen en weer

2011-05-28T15:29:00.003+02:00

Het vliegen kent een aantal belangrijke factoren die direct invloed hebben op de vluchtuitvoering. Eén daarvan is naast belangrijk ook heel onvoorspelbaar; het weer.
Natuurlijk doen de mensen die er verstand van hebben hun uiterste best om zo betrouwbaar mogelijk informatie over het weer te verschaffen, maar het blijft kijken in de toekomst.

Als vlieger kijk je tijdens de vlucht voorbereiding naar het algehele weerbeeld, maar met name naar speciale luchtvaart weerberichten. Die zien er een beetje apart uit. Hieronder twee voorbeelden die betrekking hebben op de luchthaven van Rotterdam:

FT281100 EHRD     ROTTERDAM/THE HAGUE AIRPORT   NLD   -5 m.
TAF EHRD 281044Z 2812/2918 23020G30KT 9999 SCT020 BKN030
    BECMG 2819/2822 23014KT BKN016
    PROB30 TEMPO 2822/2909 7000 -RADZ FEW009 BKN012
    BECMG 2907/2910 23020G30KT SCT020 BKN030=

SA281225 EHRD     ROTTERDAM/THE HAGUE AIRPORT   NLD   -5 m.
METAR EHRD 281225Z AUTO 23017KT 200V270 9999 BKN028 BKN033 16/09
Q1014 NOSIG=




De eerste is een zogenaamde TAF; Terminal Aerodrome Forecast. Dit is de zogenaamde lange termijn verwachting van een specifiek vliegveld.
Deze TAF is 30 uur geldig, en wordt 4 keer per dag geproduceerd. Dit gebruik je al vlieger om wat langer vooruit te kijken. Hoe is het weer morgen, of aan het einde van de dag als ik weer terugvlieg van een wat verdere bestemming.

De tweede is een METAR bericht: Meteorological Aerodrome Report. Dit weerbericht vertelt iets over het actuele weer op een specifiek vliegveld. Tevens wordt aangegeven of er op korte termijn veranderingen verwacht worden. Deze METAR komt op Rotterdam twee keer per uur.

Ik had vandaag een vlucht gepland met Wiljo en Johan. De vlucht zou i.i.g. over Den Haag gaan en Seppe stond ingetekend voor een tussenstop.
Maar de TAF liet gisteren nogal harde wind zien; 230 met 20 knopen, Gusting 30, beginnend tussen 09:00 en 11:00. Weliswaar is dit aardig in de baan, maar zeker de gusts waren toch wel aan de harde kant. En met name die gusts (windstoten) zijn onvoorspelbaar. Ik had met Wiljo afgesproken het 's ochtends nogmaals te bekijken, want wind wordt niet altijd even goed voorspeld. Vanochtend gaf de TAF nog steeds harde wind aan, maar het zou wat later beginnen, pas na 11:00. Telefonisch besloten we het vliegplan aan te passen, en een korte rondvlucht te doen om vóór de voorspelde wind weer terug te zijn.

Op de club aangekomen gaf de METAR aan dat de huidige wind uit 230 kwam (zuid-west) met 14 knopen. Er hingen veel kisten in het circuit, allemaal lekker oefenen met een beetje meer wind. Met de PH-SVG vlogen we, na even getankt te hebben, via een direct Leidschenveen naar Hoek van Holland, en van daar vlogen we via de nieuwe waterweg over Rotterdam centrum terug naar het vliegveld. Vlak voor de landing was de wind recht in de baan, 240 met 17 knopen. Prima wind om mee te landen, hetzij wat turbulent. 

 Vliegen met wat hardere wind is goede oefening, maar het moet natuurlijk wel allemaal veilig blijven. Maar alleen vliegen met stralend weer en geen zuchtje wind is ook niet verstandig, want mocht je een keer wat meer wind tegenkomen, is elke ervaring meegenomen.

Happy landings!

Running into a DC-3

2011-05-22T16:06:00.001+02:00

PH-PBA, Douglas DC-3c

En wéér wordt de oproep niet beantwoord. Het is weliswaar druk op 132.350 MHz, maar de Dutch Mil controller lijkt zich vooral te focussen op het IFR verkeer onder haar controle. Ergens wel logisch, maar we hebben toch echt clearance nodig om de Deelen CTR te crossen en we vliegen al boven Barneveld. Nog maar 'ns proberen dan; "Dutch mil, pappa hotel whiskey kilo bravo overhead Barneveld...". Geen reactie. Althans, niet naar ons. We overleggen kort. Klimmen naar 3000 voet om over de CTR heen te vliegen is een beetje zonde, want direct erna moeten we terug naar 700 voet om boven Sierra, het verplichte meldpunt bij Teuge, op de goede hoogte te zitten. Mark besluit er dan maar omheen te vliegen. Lekker krap op de rand van de CTR. Via 2 GPS systemen monitoren we onze route.

Bij Sierra kijken we extra goed in de rondte. Geen ander verkeer te zien en ook op de radio horen we niemand die kant op gaan. Mooi, hoe minder hoe beter. We zoeken de randen van het circuit gebied en ik meld ons Downwind runway 09. De PCAS piept als een dolle, niet zo gek met al dat verkeer verderop. Mark draait het toestel naar Base en vervolgens naar Final. Er is amper wind en we zakken rustig het glijpad af. Vlak voor touchdown zie ik aan de rechterkant van de baan een hele rits fotografen staan die ons op de korrel nemen met flinke telelenzen. Leuk natuurlijk, maar zo bijzonder is onze Piper Archer III nu ook weer niet. De Avidyne glass cockpit is wel gaaf, maar dat zie je niet aan de buitenkant.

We taxiën de baan af en ik vraag aan Teuge Radio of we naast de Robinson R44 (PH-UUB) mogen staan. Mark voert de engine shutdown procedure uit en de prop komt tot stilstand. Arrived safely! We stappen uit en zien dan pas waarom het zo enorm druk op de spotters plek en het terras is. De PH-PBA, een DC-3c van de DDA staat met engine #1 draaiend op het platform! Ik ben zelf nog nooit zo dicht bij een DC-3 geweest met draaiende motoren en het is indrukwekkend. Engine #2 wordt ook gestart. Op TV, zoals bij IcePilotsNWT ziet dat er al stoer uit, maar van zo dichtbij is dat toch wel erg fraai om te zien. Ze gaan een rondvlucht maken met passagiers aan boord.

Ze taxiën langzaam weg richting de startbaan. Dat gaan we natuurlijk ook nog even bekijken! We lopen iets meer naar de baan toe en zien de DC-3 vaart maken. Het tail wheel komt omhoog en even later stijgt deze mooie klassieker majestueus op. Prachtig gezicht!

We lopen naar het havenkantoor waar Mark de landingfee betaalt en ik een vliegplan indien voor de vlucht terug. We bestellen een drankje en wachten op de terugkomst van de DC-3, die een half uurtje weg zou zijn.
Vanaf het terras zien we 'm aankomen. De piloot zet 'm helemaal aan het begin van de baan neer, met op het oog wat veel snelheid. Het linker maingear komt ook nog weer even los, maar dan staat het gevaarte definitief. Het staartwiel zakt langzaam naar de grond als de snelheid eruit loopt. Mooie landing!

Terwijl de DC-3 terug taxiet stappen wij in ons toestel voor de terugvlucht naar Rotterdam. Ik ben deze keer Pilot in Command en Mark doet de communicatie.
Na take-off van baan 09 klimmen we naar 3100 voet om zo over de Deelen CTR heen te vliegen. Hoeven we Dutch Mil ook niet lastig te vallen. We programmeren EHRD VRP Mike in de bovenste GNS430 en vertellen de Auto Pilot koers naar Mike te zetten en de hoogte vast te houden. Ik check de motor gegevens op de MFD. Alles ziet er netjes uit en ik besluit te gaan leanen om het verbruik wat terug te dringen. Met 7,7 Gph pruttelen we terug naar huis. Life is good.

Happy Landings!
(Foto's)

Sailingkids (2)

2011-05-15T15:27:00.002+02:00

Positie: abeam Vlaardingen
Hoogte: 1300 voet
Snelheid: 115 kts groundspeed
Passagiers: 2
Vliegtuig: PH-NSC, Robin DR400 Ecoflyer
Tijd: 14:45 LT

De rookkolom die we in de verte zien is toch wel behoorlijk zwart. De vader van Daniëlle (die toch liever achterin ging zitten) vliegt als co-piloot mee en we vragen ons af of dit weer een brand is bij Moerdijk of iets anders. Naarmate we dichterbij komen (we volgen de Nieuwe Waterweg naar de Euromast) blijkt het toch een brand te zijn. We horen conversaties tussen andere vliegers die in de buurt van de brand vliegen en Rotterdam Tower. Ze geven informatie door over de omvang van de flinke fik. Het blijkt een pallet bedrijf te zijn dat in de hens staat, en goed ook. Het is ongeveer om 14:00 LT begonnen, zo rond de tijd dat we de pre-flight check deden.

Op verzoek van de twee Rotterdammers aan boord vraag ik ter hoogte van de Euromast aan de controller of we door mogen voor een orbit boven het Feijenoord stadion. Dat mag en enkele minuten later hangen we erboven. Er is niemand op het veld, er staan weinig auto's op het parkeer terrein. Letterlijk 'rust'.
Ik meld 'finished orbit' en vraag of we via de Euro mast en Papa terug mogen naar het vliegveld. De rondvlucht zit er alweer bijna op.
Nadat ik ons boven Papa meld krijgen we de opdracht om de baan in het midden over te steken voor een righthand runway 24. De wind is uitdagend; 290/13 max 20 kts voor baan 24. Lekker crosswindje dus met wat variatie. Met een standje minder flaps en iets hogere snelheid glijden we short final af. Alles gaat volgens plan en met het rechterpootje eerst landen we weer veilig op de thuishaven. 'P-SC, taxi to lima' komt uit de headsets. M'n co-piloot en passagier hebben genoten van de vlucht en zijn onder de indruk. 'Machtig mooi!'

Eerder die middag; 13:00 LT
De briefing van Wouter voor de vluchten van vandaag begint. Het is weer Sailingkids dag. We gaan met 5 vliegtuigen 9 vluchten uitvoeren zodat alle kinderen een rondje kunnen meevliegen. Het weer zit mee, scattered bewolking op 3000 voet, met een lekker windje uit het noord-westen.
Ik stond gepland om één vlucht te vliegen, maar na terugkomst van de vlucht met de Robin vroeg Elien, die ook een vlucht zou doen, of ik die van haar over kon nemen. Ze voelde zich ziek en dan ga je als piloot niet airborne, zeker niet met kinderen als passagiers. Er waren nog twee meisjes overgebleven door het uitvallen van die vlucht terwijl de rest van de groep al was geweest of onderweg was. Tuurlijk doen we dat, niemand blijft achter. We liepen naar de passagiers toe en Elien vertelde dat ze toch nog een piloot had gevonden om met ze te gaan vliegen. Met happy faces tot gevolg. ;-)
De PH-SVG was beschikbaar en het vliegplan was al gefiled. Dus instappen en wegwezen, want dan konden ze later nog mee met de rondrit van de EHRD bus.

Het was weer een leuke middag met blije kids en dankbare ouders. Toch gaaf dat je met je (uit de hand gelopen) hobby af en toe zulke dingen kunt doen...

Happy landings, be safe up there.

(Het format van deze blog entry is genadeloos gejat van Captain Dave.)

Fore!

2011-04-06T20:36:00.004+02:00

Afgelopen maandag alweer een gave vliegdag gehad. Gaat weer goed zo de laatste tijd. ;-)

Een tijdje geleden las ik op de Airwork site een oproep van Rudy die een golfvlucht naar Engeland wilde maken. Twee componenten die me wel bevielen aan dit idee: vliegen + golf. Het eerste doe ik natuurlijk al een tijdje, maar het tweede ben ik nog maar net mee begonnen. Het leek me leuk om dit met mijn vader (ook net begonnen met golf) en mijn broer(tje) Patrick te doen (bijna golf pro). Mijn vader moest helaas afhaken maar Patrick wilde graag mee.

Na veel heen en weer gemail en afspraken maken via een Facebook groep kwam het tot 19 mensen in 6 vliegtuigen; 3 vanuit Rotterdam en 3 vanuit Midden-Zeeland en de bestemming werd de Lydd Golfclub op 2 minuten van Lydd Airport(EGMD).

Het zou een lange dag worden, dus heel vroeg op pad. We waren dan ook al om 07:00 op het vliegveld. De club is zo vroeg nog niet open, dus moesten we door een andere ingang het vliegveld op; gate 18. Hier zit officiële beveiliging, gaat al je bagage (volle golftassen en trolley's) door een röntgen scanner en je zelf door een metaal detector. Patrick kreeg als passagier zelfs een echte boarding pass! Het ging allemaal vrij snel en even later liepen we via Lima naar de PH-SVP die voor het clubgebouw stond. Een collega vlieger was zo vriendelijk geweest de avond ervoor de koffer met de verplichte papieren, het logboek en 3 zwemvesten in het toestel te leggen (bedankt Wieke). Dus golftassen in het bagage ruim proppen (ging prima overigens), preflighten en instappen maar.

Om half acht vroegen we startup clearance aan en hoorden ook een andere kist van het groepje opstarten.
10 minuutjes later waren we vertrokken van runway 24, left turn out direct Spijkenisse, 1300 feet.

Binnen een half uur stonden we op Midden Zeeland. De havenmeester was extra vroeg gekomen, zodat we vanaf 08:00 konden landen. Koffie!

De anderen waren inmiddels ook allemaal binnen en terwijl de laatste nog stond te tanken vertrok de eerste al richting UK, de wat langzamere Cessna150 van organisator Rudy. Hij ging DCT van EHMZ naar Dover, de rest zou eerst een stuk via de Belgische kust vliegen en dan bij Koksijde of Calais de oversteek maken.

We hadden v.t.v. afgesproken dat we een passagier zouden meenemen vanaf EHMZ en na kennis gemaakt te hebben stapten we in voor onze vlucht. Nadat we opgestegen waren klommen we naar 2500 voet boven een dun laagje scattered bewolking. Bij de Belgische grens zette Dutch Mil ons over op Oostende approach die ons het hele stuk naar de Engelse FIR begeleidde. Koksijde was wel actief, maar we hoefden niet over naar hun controller. Mijn vliegplan was om via de kust naar Koksijde te vliegen en vandaar direct naar Dover, gebruik makend van de VOR DVR als backup voor mijn GPS en de route op papier. Visueel navigeren boven water is toch lastig. ;-)

Het verliep allemaal perfect en we hadden op 3000 voet echt een prachtig uitzicht. Kort nadat we 'coasting out' gingen zagen we in de verte de krijtrotsen van Dover al liggen. Deze foto is van Rudy:

We moesten ons mid channel melden, waarna Oostende ons overzette naar London info. Engeland staat bekend om de goede ATC, wat ook nu weer het geval was. We mochten doorvliegen op 3000 voet en moesten ons melden wanneer we Dover bereikt hadden. Geen vuiltje aan de lucht...of toch wel?

Degene met een tweede radio aan boord hadden deze ingesteld op 123.45 Mhz, de chat frequentie. Ik hoorde een discussie tussen twee kisten voor ons (Rudy en aan ander vliegtuig) over uitwijken naar Headcorn. Iets met het weer op Lydd. Ik schakelde de Lydd ATIS in en inderdaad, niet te doen. Clouds at 300 feet, tegen de verwachting in. Uitwijken dus! 'PH-SVP diverting to Headcorn'.

Gelukkig had ik dit goed voorbereid en konden we snel koers zetten naar EGKH. De Engelse controller was enorm behulpzaam in het omleiden van de 6 toestellen en het waarschuwen van Headcorn. In no time lag iedereen op koers naar Headcorn, op een enkeling na die geen kaartje van EGKH bij zich had. Die moesten we dus een beetje 'binnen praten'. Had ook wel weer wat.

Tussen Dover en Headcorn haalden we de Cessna van Rudy in, die een paar gave air to air shots van ons heeft gemaakt.

Rudy was bekend met het veld en vroeg een straight in voor de baan in gebruik; 29. Aangezien het voor mij een onbekend vliegveld was besloot ik een standaard circuit te vliegen om het aanvliegen wat makkelijker te maken. In Engeland kennen ze een overhead join procedure, maar ik mocht na overleg de ons bekende 'haaks op downwind' variant gebruiken, aangezien we vanuit het zuiden kwamen. Na even zoeken was het field in sight en na Rudy doken we final 29 op. De landing op het Engelse gras was prima, uitwijk geslaagd!

Gelijk maar even bijtanken voor de terugvlucht, terwijl iedereen veilig binnenkwam. Landing hoefden we niet te betalen omdat we uitgeweken waren. Wat een service! Vliegen in de UK rocks!

De meesten besloten per taxi naar Lydd te gaan voor het rondje golf, anderen met een IR op hun papiertje besloten alsnog naar Lydd te vliegen.

Aangezien dit een vliegblog is en geen golfblog zal ik dit stukje kort houden. -;)
Het was mijn eerste keer op een echte 18 holes golfbaan. De termen bunker, water en lost ball waren tot dan toe theoretisch. 'Waren' i say. Ik maakte in praktijk kennis met allemaal. Wel iets anders dan de lessen tot nu toe in Delft...
Maar, ook een hole op par gespeeld en voor het eerst en met succes m'n driver geprobeerd. Uiteraard beginners geluk, maar de verbazing op mijn broers gezicht was leuk toen de bal wegvloog (in de goede richting). ;-) Anyway, erg gaaf om te doen en leerzaam, dat zeker! En super vriendelijke mensen daar!

We hadden door de uitwijk en taxi rit helaas niet genoeg tijd voor de complete 18 holes, dus na 13 stuks werd het tijd om per taxi terug te keren naar het vliegveld.

Er waren nog 3 toestellen blijven staan op Headcorn. De rest was via Lydd vertrokken.

Na wat gedoe met het vliegplan mochten we vertrekken voor de retourvlucht naar EHMZ. London info meldde ons dat onze voorgangers allemaal op 3500 voet het kanaal overgingen, of ik dat ook wilde. Sure, what the hell. Wilco Dover.

Vlak voor Dover hoorden we nog wat spannends op de frequentie. Een Engels toestel dat uit Frankrijk kwam met bestemming Lydd meldde een pan pan vanwege mogelijke problemen met het landing gear. Hij had niet de 'three greens' maar er was hem door de havenmeester op het veld van vertrek wel verteld dat het gear 'visual up' was. Hij vroeg London Info te coördineren met Lydd ter voorbereiding van zijn landing daar.
We moesten bij de FIR over naar Oostende approach, dus de afloop hebben we niet gehoord.

Na een rustige vlucht met een fijne groundspeed van 128 kts stonden we na precies een uur weer op EHMZ om onze passagier af te leveren. Landing betalen, laatste vliegplan indienen en rustig aan de kist weer in voor de laatste leg naar Rotterdam.
Via de Hotel arrival even over onze vaste golfbaan in Delft gevlogen, gevolgd door een right hand runway 24. Een vertrekende 737 van Transavia mocht even wachten op ons. Ha! Een keer andersom nu, gnagna! ;-)

Het was een lange dag geweest toen we rond 19:45 het vliegtuig weer op zijn vaste plek zette. Maar wel heel erg gaaf weer en totaal 3u55 in het logboek erbij, inclusief uitwijk ervaring. A flight to remember.

De GPS heeft natuurlijk de track opgeslagen. Andere foto's hier en hier.
Hier de blog van Rudy over deze vlucht.
Cheers!

#Twitterflyin

2011-03-26T20:28:00.007+01:00

Twitteren is alweer aardig ingeburgerd. Veel mensen doen het, anderen snappen er niets van en vinden er niets aan. Ieder z'n ding natuurlijk.
Zelf ben ik met mijn alterego actief op twitter (@skycaptainmarz). En met mij vele andere vliegers, zoals o.a. Arjan (@DutchFlyboy), Ralf (@ralfvd), Ben (@benstien) en Martijn (@martijnmoretnl). Het is dan ook niet vreemd dat spontaan het idee ontstond om een twitter flyin te organiseren. Elk excuus om te kunnen vliegen pakken we met twee handen aan natuurlijk!

De flyin werd getagged met #twitterflyin en een datum werd geprikt: 26 maart. Bestemming, EHTX (Texel).
En vandaag was dan het zover. De afgelopen week was het prachtig weer geweest. De lente was begonnen en het zonnetje liet zich veelvuldig zien. Maar juist vandaag was het weer behoorlijk minder. Althans, in ons deel van het land dan. Het noorden zat er namelijk zonnig bij volgens het KNMI. Na wat heen en weer getwitter en een belletje met het KNMI (Martijn's weermeisje) besloten we toch te gaan, het was goed genoeg. Twoepie!

Ik vloog met Martijn met de PH-VZV, Arjan (met zoon/Co-piloot Calvin) en Ben vlogen ieder een C152 vanuit de vliegclub en Ralf kwam met een C172 uit Eindhoven. Een Cessna feestje dus (Twessna).
Martijn en ik vertrokken van baan 06 via een direct naar Scheveningen. Martijn was deze leg Pilot in Command, ik deed de radio. Bij de kust aangekomen een right turn to the north. Af en toe schoven er wat wolken voorbij waar we omheen, dan wel onderdoor moesten:

Maar hoe verder noordwaarts we vlogen, des te beter werd het:

We passeerden Zandvoort waar mijn vader aan het trainen was voor de Nijmeegse vierdaagse later dit jaar.
Orbit over right natuurlijk, even m'n ouders gedagzeggen.

Circuitpark Zandvoort linksboven:

Na een minuut of 50 arriveerden we bij Texel. Baan 04 was in gebruik en we vroegen of we een straight in approach mochten doen vanuit het zuiden. Dat bleek geen probleem, wel even melden op 3 mile afstand. Met een mooie landing zette Martijn de Cessna op het Texelse gras. Even afrekenen bij Ed, de gezelligste havenmeester van Nederland. 14 euro landing geld is nog steeds best ok.

We waren de eerste van de #twitterflyin-ners, twee kennissen van Martijn die ook zouden komen waren wel al ter plaatse. Na een uurtje was iedereen geland en aan tafel voor een twapje en een twankje.

Het was prachtig weer op Texel. Wel een beetje fris (noord-oosten wind en 6 graden), maar een heerlijk zonnetje erbij. We hadden het prima naar ons zin daar. Parachutisten bleven maar omlaag komen en er werd best wel actief gevlogen.
Maar helaas moesten we allemaal na een paar uur weer terug naar het grijze deel van Nederland, dus vliegplannen indienen voor de terugvlucht. Martijn en ik hadden bedacht om terug via de corridor naar Den Oever te vliegen, daarna richting VOR baken PAM om vervolgens de Schiphol CTR te crossen. Ik was deze vlucht de Captain, met Martijn als Co.

Op 2700 voet boven de Waddenzee, Den Oever straight ahead:

Martijn meldde ons aan bij Amsterdam Information en legde uit dat we Schiphol wilden overvliegen. Helaas kwam de controller terug met de mededeling dat Schiphol ons niet kon accepteren boven het vliegveld. Jammer, maar dat gebeurt wel 'ns. Misschien een leerling op de toren, drukke piek in verkeer, of welke reden dan ook. Kort daarna hoorden we op de frequentie dat Ralf op weg naar Eindhoven t.h.v. Amersfoort achtervolgd werd door een mysterieus onbekend vliegtuig. Spanning en sensatie!

Anyway, dan maar doorvliegen naar Rotterdam, via het NDB baken RR en de VOR RTM. Boven Gouda nam Martijn contact op met EHRD tower voor een Mike arrival. Ondertussen hoorden we Arjan en Ben ook op de frequentie. Zijn waren terug langs de kust gevlogen.

Het werd even druk op de torenfrequentie. Een hoop vliegtuigen wilde in korte tijd landen op Rotterdam, dus werk aan de winkel voor ATC. Baan 06 was nog steeds in gebruik en met een zachte landing stonden we weer op het asfalt van Rotjeknor. Taxi to the hangar!

Het was een erg leuke dag geworden. Dit gaat zeker een vervolg krijgen, waarschijnlijk met een tripje naar een buitenlands veld.
De GPS heeft weer meegelopen, dus een track. Nog een paar foto's hier.

O ja, deze dating advertentie kwam Martijn nog tegen op Texel...

Gegadigden kunnen zich melden via twitter bij @martijnmoretnl. Twucces! ;-)

PS; naast twitteraars zijn deze vliegers ook actieve bloggers. Lees de blogs (over deze #twitterflyin) van Arjan, Ben, Ralf en Martijn.

Flying a 737-800 (2)

2011-03-24T21:00:00.003+01:00

Gisteren weer een unieke vlieg ervaring opgedaan.
Een tijdje geleden heb ik een keer gevlogen op een Boeing 737 simulator op Schiphol. Dat was natuurlijk erg gaaf om te doen. Deze simulator was een zogenaamde static sim, ofwel, hij beweegt niet. Bewegende simulatoren zijn er natuurlijk zat, maar die kosten over het algemeen een godsvermogen voor een uurtje 'hangen'.

De mensen achter Simsensation vonden dat dat anders moest kunnen en zij hebben sinds kort op vliegveld Lelystad een full motion 737-800 simulator staan, die voor een leuke prijs te vliegen is.
Barry (deze en deze dus) en ik, beiden actief op ATCbox, zagen daar een leuke aanbieding voorbij komen.

Dus een afspraak gemaakt en de sim geboekt voor twee uur.
Gisteren was het dan zover, op naar Lelystad! We reden een beetje voor de file uit en waren lekker op tijd op EHLE. Wat eten op het terras van het restaurant boven de Martinair flightschool en daarna naar Simsensation.

We kregen eerst wat uitleg op de mockup, waar zit wat.

Daarna meteen de simulator in, die er aan de buitenkant zo uit ziet:

Aan de binnenkant is 'ie niet van echt te onderscheiden:

Alles was compleet, inclusief het schapevachtje op de pilot seats. We namen plaats en de sim werd opgestart.
Het beeld kwam tot leven en we stonden aan een pier op Schiphol. De pushback werd ingezet en meteen voelden we het het eerste schokje omdat de kist in beweging kwam. Awesome!
We begonnen de opstart procedure met het inschakelen van de APU, waarna we de motoren konden starten. Ik ben die procedure nu alweer vergeten, maar het had iets te maken met veel schakelaars, bleed air en fuel pumps. Verder nog iets met Seatbelt en no smoking sign (jazeker, inclusief pong...), cabin pressure, pitot heat en meer dingen die toch wel handig zijn voor je vertrekt.

Uiteindelijk stonden we op het platform met twee draaiende motoren en een ingestelde FMS. Captain Barry gaf wat gas om te kunnen taxiën en testte daarna de brakes. Kloink! En stil stonden we weer. Check, die werken dus.

We reden de baan op sturend met de tiller (speed < 15 kts), flaps 5, power naar 95% en rollen maar! V1, Vr, rotate en los, there we go. Eitje eigenlijk dat opstijgen. Zolang die twee stofzuigers maar lopen.
Neus op 20 graden en doorklimmen. Ging wel iets harder dan de gemiddelde Piper of Cessna waar ik in vlieg.

We hebben vervolgens een hele rits take-offs en landingen gedaan op onder andere Schiphol, Rotterdam, Sint Maarten en zelfs op Kai Tak, dat spectaculaire vliegveld in Hongkong.
En ja, er zaten zelfs landingen bij waarvan het eventueel misschien wellicht mogelijk zou zijn geweest om gezond van weg te lopen met een beetje geluk. ;-)

We hadden we er i.i.g. erg veel lol in en de uren vlogen letterlijk voorbij. Naast het start en landing werk hebben we ook nog een volledige stall gedaan vanaf 10000 voet (plop en weg 3500 voet) en een roll om de lengte as, jihaa! Aerobatics vliegen in een 737, gewoon omdat het kan.

Na twee uur stuiteren klommen we de sim weer uit.

Het ding is erg realistisch door alle bewegingen, die heel natuurlijk en bekend aanvoelen. Het was in ieder geval een fantastische ervaring. Dit was zeker niet de laatste keer in deze machine!

Filmpje...

C172/EHHV, DR400/EHTE

2011-03-14T09:21:00.008+01:00

Afgelopen weekend was weer een leuk vliegweekend!
Zaterdag (na een eerdere cancel door slecht weer) had ik afgesproken met Dirk, een collega bij een opdrachtgever. Tijdens een klus hadden we het over vliegen en het bleek dat hij daar wel wat mee had. Hij dacht er zelfs over voor zijn PPL te gaan.
Een afspraak was dus snel gemaakt en hij wilde graag 'ns in een Cessna172 vliegen. Op de club hebben we er nog één, de PH-ANH. Niet echt mijn favoriet; het is een oud beestje (1986) en zo ziet ze er ook uit. De term rammelbak zou niet helemaal misplaatst zijn. Toch zijn deze machines oerdegelijk, bestand tegen een stootje en veel vliegers zweren erbij. Ieder z'n ding niet waar?

Dirk wilde graag naar Hilversum vliegen en zo gezegd zo gedaan. Tanken was niet nodig, dus we konden meteen op pad na de pre-flight inspection. Via runway 06 stegen we op voor een Mike departure. We vlogen IFR (I Follow Roads & Rivers) via de A12 naar Utrecht en vanaf daar via de A27 richting Hilversum.
Bij Hilversum aangekomen hoorden we van Hilversum Radio dat baan 13 in gebruik was. Leuk voor mij, want ik ben hier vaak geland, maar nog nooit op baan 13/31.
Hilversum heeft 3 grasbanen; 13/31, 18/36 en 07/25. Deze zijn tussen de 600 en 700 meter lang.

Zo op tekening (bron AIS-Netherlands) ziet het er behoorlijk duidelijk uit. Maar, het is gras.
Vanuit de lucht ziet het er dus zo uit:

Dat is al een stuk minder duidelijk. Voeg daar nog wat afstand aan toe, slecht zicht doordat de zon recht in de plexiglas cockpit ruit vol met krassen staat en een hoek vanwege het aanvliegen. Ik besloot daarom om eerst langs het veld te vliegen om baan 13 visueel te bekijken om vervolgens de approach te doen. Haaks op downwind aanvliegen, links koers 310 (ongeveer), daarna rechterbocht naar base. Hier komt meteen het grootste nadeel van een Cessna om de hoek. Omdat de vleugel bij een hoogdekker (in tegenstelling tot een laagdekker) in een bocht precies in je blikveld komt zie je de baan niet meer. Voor een korte periode heb je dus geen zicht op waar je naar toe wilt. Overkomelijk, maar niet handig. We hadden als voordeel dat er een kist voor ons zat die we een beetje als referentie konden gebruiken waardoor we netjes voor de baan uitkwamen op final. Na de bouncy landing per taxi naar de parkeer plaatsen. Druk was het er niet, plek zat.

Landing geld betaald, koffie op het terras van het restaurant (heerlijk weertje...) en weer klaar voor de retourvlucht naar Rotterdam.
Na take-off van baan 13 gebruikten we wat NBD en VOR bakens om terug te vliegen. Eerst NBD NV (bij Nieuwkoop), daarna RR (bij Gouda), met ondertussen de DME afgestemd op RTM. Via Romeo en een approach overhead the city via de Euromast doken we het circuit in voor de landing op runway 06.
Tijdens het remmen na de landing bleek het rechter main gear wiel te blokkeren. Smoking rubber baby!

Al met al een leuke vlucht en weer 'ns een keer een GPS track gemaakt...

--//--

Zondag stond wederom een vlucht op de planning. Ook deze was eerder gecanceled door slecht weer.
Ik zou met Patrick en Ymke (u kent ze wel, de zweefvliegers van EHVB) een retourtje Teuge vliegen. Ook zij hadden een verzoek; vliegen in een Robin DR400. De Robin kennen ze op zich wel, die wordt vaak gebruikt als sleepkist. Maar dan hangen ze er dus achter i.p.v. dat ze erin zitten.
Ik had mijn ouwe trouwe leskist geboekt, de PH-SVU met diesel motor. Was alweer even geleden dat ik op de U gevlogen heb, dus ik had er veel zin in. Alles voelde ook meteen weer erg vertrouwd aan. Mag ook wel na al die uren intensief lessen op deze machine.

Runway 24 was nu in gebruik en via een Mike departure vlogen we de Rotterdam CTR uit. De route liep via de Deelen CTR wat zeer bekend terrein is voor Patrick en Ymke. Ze hebben daar vele uren in de lucht doorgebracht. Er waren ook nu zwevers actief, we zagen er een paar in de lucht.
Na het verlaten van de Deelen CTR de daling ingezet om bij het verplichte meldpunt Sierra op 700 voet te zitten. Teuge had 27 in gebruik, waar we 5 minuten later op landden.

We kregen koffie van de havenmeester (had 'ie beloofd toen hij per radio naar de 'persons on board' vroeg...) wat me meteen de gelegenheid gaf het vliegplan voor de retourvlucht te maken.
Daarna hebben even rondgekeken bij het aanwezig vliegspul om vervolgens weer in te stappen voor de retourvlucht naar Rotterdam.

De U op Teuge:

Ook van deze vlucht een GPS track...

Was dus een fijn vliegweekend. Volgende vlucht gepland over twee weken, naar Texel.

Introducing...PH-VZV

2011-03-07T10:10:00.004+01:00

Een tijdje geleden werd ik benaderd met de vraag of ik mee wilde doen met het vliegen op een Cessna 172 met 2.0 Centurion diesel motor, de PH-VZV. Ik had dit call sign wel 'ns eerder gezien, namelijk op deze site.
Naast dat deze kist in de verhuur staat, is hij ook te koop. Maar net zoals met huizen is momenteel de vliegtuigen markt niet heel goed.

Een groepje Rotterdam based vliegers had het plan opgevat om deze kist een jaar naar Rotterdam te halen, om zo voor een gunstig tarief te kunnen vliegen. De eigenaar was daar wel voor te porren.
Er werd een groepje 'veel' vliegers benaderd met de vraag of ze interesse hadden om een bepaald aantal uren op dit toestel te gaan vliegen. Om de beschikbaarheid hoog te houden lag dit aantal op ongeveer 7 man. Die werden gevonden en de kist werd naar EHRD gehaald.

Op Rotterdam is hangaar ruimte gehuurd op Foxtrot, aan de andere kant van het vliegveld t.o.v. de vliegclub (vlakbij het tankeiland). Voordeel hiervan is dat het toestel altijd warm en droog staat en we hebben de luxe dat hij buiten wordt gezet als je wilt gaan vliegen en ook weer geparkeerd als je terug bent.

Onder de mensen die met deze kist gaat vliegen bevindt zich Oscar. Het leek me nuttig samen met een andere piloot kennis met deze kist te maken samen en uit te proberen, dus een afspraak werd gemaakt.
Ik vlieg al een tijdje met de Cessna172 van VCR en ik heb redelijk wat diesel ervaring met de Robin's en natuurlijk de Diamond DA40 die we op de club hadden. Maar de combi Cessna/diesel is nieuw voor mij, dus goed om daar even aan te wennen onder het toeziend oog van een tweede piloot.

Het was prachtig weer deze zondag en zoals beloofd stond na een telefoontje de kist netjes buiten.

We begonnen natuurlijk met de preflight om daarna in te stappen voor de testvlucht naar EHMZ. Oscar zou deze leg vliegen want hij wilde graag wat T&G's doen daar. De checklist en startup vormden geen probleem. Rotterdam delivery meldde nog wel dat dit een nog niet vaak gehoord call-sign was. We hebben ze verteld dat ze er maar aan moeten wennen. ;-)

Taxi to V4, runway 06, waar we de run-up deden. Deze diesel heeft ook een FADEC met 2 computers die je checkt bij run-up. Eigenlijk allemaal niet anders dan we gewend waren met de club diesels.

We meldden ons 'ready for departure' waarna we mochten vertrekken. Full power op de throttle en gááán!

We werden aangenaam verrast door de climbrate; 900 feet per minute. Nu zaten we maar met 2 mensen in de kist en hadden 15 gallon bij ons (ongeveer de helft van de maximale fuel) maar toch, klimmen als een dolle! Erg gaaf.

Na het verlaten van de CTR via Spijkenisse schakelden we over naar Rotterdam Approach en klommen we naar 3000 voet. De VZV heeft een ADS-B transponder, wat betekent dat we op verschillende radar systemen te zien zijn. Zo ook op een SBS-1 van ATCbox. Met dank aan Arjan dit plaatje:

Wij waren de kist in de witte ovaal.

De T&G's op EHMZ gingen gesmeerd, tijd voor een full stop voor wat Jet-A1 voor de kist, een drankje voor ons en de pilot change.

Na take-off werd ook ik overdonderd door de climbrate. Door de voorruit zag ik dan ook alleen maar lucht. Was zelfs noodzakelijk even alleen op instrumenten te vliegen om de boel recht te houden.Gelukkig pas geleden nog uitgebreid geoefend.

Op de leg terug naar EHRD nog even wat steile bochten gedraaid en een stukje slow flight. Ik kreeg 'm op 45 kts indicated met 20 graden flaps en 40 kts groundspeed door wat tegenwind. Oftwewel kruipen!

Al met al erg goed te vliegen deze kist. De heren piloten hadden het prima naar hun zin...

Nu was het ook prachtig weer, wat een goeie combinatie is met vliegen...

We vlogen een Hotel arrival en na een beauty van een landing op EHRD ging het taxi bordje uit, niet naar Lima maar naar Foxtrot. Het toestel mochten we ruim neerzetten, stallen in de hangaar wordt gedaan. ;-)

De ervaring met deze kist is heel positief wat ons betreft. Een nadeel is dat vanwege de W&B er maar 3 volwassen in kunnen, daar moet ik rekening mee houden bij het boeken van de vluchten. Voordeel voor passagiers is het zicht naar beneden. Er zitten namelijk geen vleugels voor.
Verder ziet deze machine er top uit. Alles is netjes en werkt, zelfs de stoelbekleding ziet er strak uit.

Ik blijf natuurlijk ook gewoon bij VCR vliegen hetzij wat minder. Komend weekend heb ik daar weer volle bak, als het weer meezit...

Flying blind

2011-02-19T10:54:00.012+01:00

Een paar keer per jaar organiseert de vliegclub een avond nachtvliegen (instrumentvliegen in het donker). Meestal in de winterperiode omdat de avonden dan natuurlijk lekker lang zijn. Aangezien ik al 'ns eerder was meegeweest op zo'n trip en dat onwijs gaaf vond had ik me weer opgegeven.
Het weer is natuurlijk een belangrijke factor bij zo'n evenement. Welliswaar hebben we geen volledig onbewolkte lucht nodig (we vliegen per slot van rekening op instrumenten en niet op zicht) maar een vette sneeuwbui of windkracht 7 is toch wat veel van het goede.

Het nachtvliegen werd dan ook een paar keer verzet, o.a. naar dagen die ik zelf niet kon. Afijn, ging 'm niet worden.
Eén van de vliegers van club2009 (de club binnen de club waarmee we regelmatig leuke vluchten maken), Manuel, zat met hetzelfde probleem en stelde voor met een kleiner groepje alsnog een nachtvlucht te regelen. Na wat heen en weer gemail bleven Arjan, Mauel en ik over en vonden instructeur Victor weer (wanneer niet...) bereidt ons te begeleiden. Ook die afspraak moest twee keer verzet worden, maar afgelopen donderdag leek alles Go For Launch!
We waren allemaal beschikbaar, het weer was prima (zelfs erg goed) en de kist was beschikbaar. Alle ingrediënten voor een mooie vlucht.

We spraken aan het einde van de middag af op de club voor de briefing. Een echte instrumentvlucht (IFR) vergt toch wat meer voorbereiding dan de VFR vluchten die ik zelf vlieg. Het vliegplan is iets anders qua route, maar met name de vertrek en aankomst procedures zijn best ingewikkeld.
Het plan was om van Rotterdam (EHRD) naar Maastricht te vliegen (EHBK, Beek/Maastricht-Aachen airport), daarna naar Antwerpen (EBAW) en vervolgens weer terug naar de thuisbasis. Met deze driehoek zouden we alledrie een leg kunnen vliegen.
Arjan wilde graag van Maastricht naar Antwerpen vliegen om daar een VOR DME approach te doen en ik wilde wel beginnen met de vlucht van Rotterdam naar Maastricht.

Ik zal niet alle drie de legs beschrijven, want dan wordt het wel een heel lang verhaal (ja, nog langer...). Dus ik doe alleen mijn leg, de eerste van de drie dus.
Bij het IFR vliegen maak je o.a. gebruik van SID's (Standard Intrument Departure) en STAR's (Standard Terminal Arrival Route). Dit zijn gepubliceerde, standaard vertrek en aankomst procedures/routes. Hierin staat exact beschreven hoe je moet vliegen. Dit is echter best complex, want het leunt zwaar op VOR en NDB bakens, afstanden daartoe en andere waypoints. Voor vertrek vanaf Rotterdam richting het zuiden vanaf baan 06 is de INKET 1A (Alpha) departure beschikbaar.
In tekst ziet deze er zo uit:

INKET 1A:
Track 058° MAG. At RTM VOR turn right to track 065° MAG (RTM 065). At 2.3 RTM turn right to track 154° MAG to INKET (14.4 RTM). INKET at 3000 ft AMSL.

Op onderstaand plaatje (uitsnede van de SID chart EHRD runway 06) is het grafisch afgebeeld.

Maar wat staat er nu?
Na take-off vanaf baan 06, vlieg koers 058 (magnetisch) richting het VOR baken RTM.
Boven het baken aangekomen, maak een rechterbocht naar koers 065 (magnetisch). Voor beide koersen kun je radialen van deze VOR gebruiken als hulpmiddel.
Op 2.3 nautical mile afstand van het baken RTM (gemeten door de DME - Distance Measuring Equipment) een rechterbocht koers 154 (magnetisch) richting waypoint INKET. Op 14.4 NM vanaf baken RTM ben je daar aangekomen.
INKET is geen baken, maar een waypoint op de vliegkaart. Middels radio bakens kun je bepalen of je goed zit. Bij INKET moet je op 3000 voet zitten.

Deze SID hebben we dan ook exact zo gevlogen.
Al voor dat punt (INKET) werden we gecleared naar waypoint OSGOS. Aangezien dat ook geen baken is, vroegen we aan de ATC controller (in dit geval Dutch Mil) voor vectors (koersen) richting dat punt.
We kregen daarop terug dat we rechtstreeks naar een NDB baken op het vliegveld Eindhoven mochten koersen. Dus de frequentie van de baken in de ADF (Automatic Direction Finder) gezet en de naald gevolgd naar Eindhoven. Daarna kregen we koersen richting Maastricht. Victor had FL70 gefiled, en aangezien de kist nogal zwaar was duurde het best even voor we daar waren.

In de buurt van Maastricht werden we door Maastricht approach met vectors om het veld heen geleidt en naar de ILS van baan 03 gestuurd. Dat is overigens redelijk makkelijk IFR vliegen. Je vliegt gewoon de koersen en hoogten die je opgedragen krijgt, waarna het ILS instrument (Instrument Landing System) in de cockpit je verder naar de baan brengt (zowel in horizontaal als vertikaal vlak).Op 575 voet AMSL (200 voet + 375, de hoogte van Maastricht zelf) moet je dan de baan zien en mag je verder. Lukt dat niet door bijvoorbeeld mist, dan wordt het een missed approach en moet je het opnieuw doen, dan wel uitwijken naar een ander vliegveld.

Nou, die baan zagen we natuurlijk wel met dat heldere weer. De hele kerstboom was verlicht op de baan, dus niet te missen. Er was wat turbulentie op short final en een beetje crosswind, maar de landing was prima.
We mochten eraf bij intersection Whiskey4, waarna de marshaller ons naar de parkeerplaats begeleidde. Engine shutdown, end of trip. Gaaf!!

Op dit vliegveld deden we de pilot change. Arjan zou de volgende leg naar Antwerpen vliegen, lees hier zijn verslag.
Ik had m'n video camera meegenomen voor deze trip, dus vanaf dit leg heb ik beelden. Zodra ik het filmpje klaar heb post ik het op dit blog. Het uitzicht was i.i.g. prachtig kan ik je melden!

Ik mijn geval steeg ik op met ondergaande zon en tegen de tijd dat we in Maastricht aankwamen was het pikkedonker. Erg mooi om op dat moment te kunnen vliegen.

Het smaakt wel naar meer. Ik zoek nu dus sponsors voor een IFR training... ;-)

Filmje van mijn leg en landing:

Filmpje van legs 2 en 3.

IFR flight from Rotterdam to Maastricht & Antwerp from Marcel Koks on Vimeo.

Happy Landings!

Endlich Stadtlohn!

2011-02-14T09:23:00.001+01:00

Afgelopen weekend stonden er 2 vluchten gepland. Zaterdag met de Cessna172 naar Hilversum en zondag met buurman Mark naar Grimbergen.
Grimbergen is een klein vliegveld dat in de CTR van Brussel ligt. Het schijnt ook iets met bier te maken te hebben naar ik heb gehoord.

Maar zoals vaak in deze periode wilde het weer niet meewerken. Zaterdag kon je, als je je armen een beetje uitstrekte, zowat de wolken raken vanaf de grond. Nogo dus, flight canceled.
Zondagochtend vroeg begon goed; blue skies all around. Een half uur later echter dik in de mist. Weer een half uur later leek het weer wat op te trekken. Mark en ik besloten naar de vliegclub te rijden en daar verder te kijken.

Het was er gezellig druk op deze zondagmorgen. Ik had het wat stiller verwacht vanwege het weer, maar om te lessen was het op Rotterdam al geschikt. Met de kaart en iPad op tafel keken we naar het weer. Antwerpen en Brussel leken niet te doen. Slecht zicht en laaghangende bewolking; daar ging Grimbergen als bestemming. In de richting van het zuid-oosten leek het weer wel goed. Het oosten was nu wat minder, maar zou opknappen. Het noorden was ook zeer slecht.
Pal oostelijk van EHRD ligt, net over de grens met Duitsland, het vliegveld Stadtlohn. We waren daar nog nooit geweest, dus wel leuk om te doen. Het stond ooit wel op mijn planning, maar toen waren ze dicht wegens baanverlenging.
Dus snel een vliegplan ingediend voor een vlucht naar EDLS, landingskaartjes verzameld,W&B gemaakt en op de valreep nog even de NOTAMS bekeken.

We hadden de PH-WKB geboekt (de Archer met Glass Cockpit) welke netjes buiten voor de deur stond. Bescherm hoes eraf en brandstof checken; 37 gallon, geen extra brandstof nodig. Mark zou de heenvlucht doen, want hij wilde wat T&G's maken en dat mag op zondag niet op EHRD. Ik zou deze leg de communicatie doen. Terwijl hij plaatsnaam op de left seat deed ik de preflight buiten.
Bij het drainen van de tank in de rechtervleugel ontdekte ik best wat water onderin de tank. Net zolang drainen totdat het helemaal weg is is dan het devies. In de linkertank zat geen water.
Verder was alles in orde, dus starten en wegwezen.

Runway 24 was in gebruik, dus we mochten per taxi naar intersection v2 voor vertrek. Het werd een Mike departure, vanwaar een koers 90 je helemaal naar EDLS brengt (+/- windcorrectie).
Op de Mike departure vroegen we tower of we direct naar het oosten de CTR mochten verlaten, dat was geen probleem. EDLS in de Garmin 430, direct to, autopilot engage, sit back and relax.

Nadat we de CTR verlaten hadden zagen we onder ons het wolkendek wat dikker worden. We gingen dus automagisch VFR on top vliegen, wat voor fraaie plaatjes zorgt.

VFR on top

EDLS is ongeveer een uurtje vliegen. Halverwege cross je de Deelen CTR als je niet om wilt vliegen dus Dutch Mil opgeroepen voor crossing clearance. Niet lang daarna riepen we Stadtlohn info op om 'ns te vragen hoe het weer was daar. 6 KM zicht maar geen wolken. Het was er zo rustig dat we op dat moment al een straight in approach voor baan 11 kregen aangeboden.
We doken door een gat in de bewolking en zochten naar het vliegveld. Op 3 mijl hadden we het in zicht en maakte Mark zich op voor de eerste T&G.
De derde landing werd een full stop, tijd voor een tasse kaffee!

PH-WKB op EDLS

We waren overigens maar 21 euro kwijt voor 3 landingen, waarvan natuurlijk één overland. Geen geld dus! Wat dat betreft is Duitsland wel een stuk vliegvriendelijker dan Nederland. Maar dat geldt eigenlijk voor alle landen om ons heen.

Omdat we op tijd terug moesten zijn klommen we een half uurtje later alweer de kist in voor de terugvlucht, deze keer met Skycaptainmarz at the controls & DJ Mark behind the mike.

Na take-off van baan 11 moesten we één mile doorvliegen met daarna een right turn out voor de terugvlucht. Met 2 man en tanks op de helft klimt deze Archer best lekker moet ik zeggen. Het is sowieso een zeer fijne machine om te vliegen. Met 4 minuten gingen we over de FIR grens en zetten we koers naar Rotterdam op 2500 voet.

We kwamen onderweg geen ander verkeer tegen. de PCAS liet ook maar één keer ander verkeer zien op 4 mile en ook op Dutch Mil frequentie was het rustig.

Bij Rotterdam aangekomen leek het ons wel leuk om te kijken of we weer een simulated ILS 24 konden vliegen. Mark riep de toren op met dat verzoek en we werden overgezet naar Approach. We mochten klimmen naar 2000 voet met koers 330 voor de baseleg. Even later mochten we draaien naar 270 om de ILS te intercepten. We wilden eigenlijk de autopilot the ILS laten afvliegen, maar we kregen dit niet goed aan de praat (ff in de documentatie duiken). Dus de ILS lekker op de hand gevlogen, wat echt nog niet meevalt voor een rooky als ik. Op 6 mile werden we weer overgezet naar Tower en al met al kwamen we best mooi uit. Op short final was de wind uit 160/10 best wat vlagerig, maar de landing verliep erg netjes.

"'PH-WKB, taxi back to Lima" was de laatste opdracht van Tower.

Weer een erg leuke vlucht met een nieuw veld op de kaart. Grimbergen staat dus nog steeds op de planning.

Happy landings!

One down, many to go!

2011-01-10T15:22:00.004+01:00

Gisteren de eerste vlucht van dit nieuwe jaar gevlogen.
Ik had afgesproken met oud collega Patrick en Ymke, die beiden zweefvliegers zijn op Valkenburg, u weet wel.

Het was een prachtige dag. Meestal is het baggerweer als ik iets plan in deze periode (heb ik iets mee), maar deze keer waren de weergoden ons gunstig gezind. Zonnetje, zuid-westen wind met max 15 knopen, het kon allemaal niet op.
Ik had voor de gelegenheid het vliegtuig met de LCD monitoren gereserveerd, de PH-WKB met glass cockpit. Patrick en ik zitten beiden in de ICT, dus dat kwam wel goed.

Ze waren lekker op tijd op de club. Lees; dik half uur te vroeg. Ik stapte net in de auto thuis toen ik een Whatsapp message kreeg; ze hadden wind mee gehad. Ok, in ieder geval enthousiast!
We wilden eigenlijk maar EHMZ (Midden Zeeland), maar daar soppen ze letterlijk rond:
The runway is in an bad condition. Due to heavy rainfall and melting snow the grass is soft.
Eerder deze week waren ze zelfs gesloten. Nu ik dit schrijf lees ik dat ze wel weer open zijn, maar met restricties.
Dat viel dus af. Seppe (EHSE) heeft een betonnen baan en dus geen last van regen, smeltende sneeuw, blaadjes en wat nog meer. Die werd het dus voor de geplande tussenstop.

Voorbereiding had ik thuis al gedaan, dus op de club aangekomen konden we snel vertrekken. Hoesje van de kist, pre-flight, checklist en startup. Patrick vloog deze vlucht Co. So far so good ... of toch niet?
De MFD (multi function display) stond op de engine page en ik kreeg allemaal foutmeldingen over input sensoren. Er waren ook geen motor instrumenten zichtbaar. Althans, je zag ze wel, maar er was geen input.
Vreemd, want tijdens de fuel check waren ze er wel. Houston we got a problem!

Ok ICT-er, troubleshooten! Het PFD (primary flight display) zag er goed uit, geen issues daar. Vervolgens het MFD gereset. No joy. Ok, wat nu.
De kist heeft een computer, de DAU (digital acquisition unit) waar de sensoren op aangesloten zijn. De DAU zorgt ervoor dat de info van deze sensoren zichtbaar is op het MFD. The middleman so to speak.
Deze kun je apart resetten en dit lostte dan ook het probleem op. Houston we're go!

Taxi to Victor 2 for take-off runway 24. De run-up liet verder geen issues zien, dus ik had er het volle vertrouwen in. Door de wind waren we zo los en onderweg naar Whiskey.
Met een ruime omweg vlogen we naar Moerdijk om even te gaan kijken naar het chemische brandje met die NIET GIFTIGE WOLK. We hadden een enorme krater verwacht, maar zagen uiteindelijk alleen een afgebrand pand en veel zwarte vlekken. Verwachtingspatroon te hoog dus.

Daarna dus door naar Seppe voor de tussenlanding, zodat Patrick en Ymke van Co-pilot seat konden wisselen.

Het was druk bij Seppe. Veel verkeer in het circuit, dus opletten geblazen! Na een nette landing het toestel geparkeerd en naar de 'toren' gelopen. Ook daar was het druk. Zeg maar spitsuur.
Diezelfde trend was ook aan de gang in het restaurant. Stampvol! Wel een tafeltje gevonden om wat te drinken en te mopperen op Nederland als vliegland.

Na een half uurtje weer tijd om op te stappen. Met deze keer Ymke als Co vertrokken we weer naar EHRD. Deze keer geen DAU uitdagingen.
Weer een leuk stukje omgevlogen om vervolgens via Romeo weer terug te vliegen naar het veld.
Bij de Brienenoordbrug vroeg ik aan de controller of we over de stad mochten vliegen, via de Euromast. Dat was geen probleem. De ATC controller van dienst ken ik via via en hij herkende mij op de een of andere manier.

Met een mooie nadering over het centrum van Rotterdam mochten we het circuit in voor een righthand runway 24. Vlak daarvoor vlogen Oscar en Amit nog onder ons door met de PH-SVM op een Mike departure.

Na de landing kreeg ik van ATC te horen 'Skycaptain to Lima'. ;-)
Goeie actie Jan!

Anyway, deze eerste vlucht van het jaar was meteen een erg leuke. Lekker weer en goeie co-piloten.
Laat maar komen!

Plaatjes

Winterflight

2010-12-26T18:42:00.001+01:00

Vandaag op tweede Kerstdag toch nog even revanche genomen. Blue skies, een zonnetje en pas later in de middag een afspraak. Dus, de SVI geboekt voor een lokaaltje over een besneeuwd Zuid-Holland.

Aangekomen op de club zat de deur op slot. Ehm, dat stond niet op de clubsite... Gelukkig was er een clublid binnen die ook een vlucht gepland had en hij was zo vriendelijk om me binnen te laten. Omdat de balie dus dicht was had hij wel een probleem: geen headset. Gelukkig wist ik er nog één te liggen en kon hij toch weg.

Omdat ik alle voorbereiding al thuis gedaan had kon ik meteen naar de kist. De PH-SVI stond lekker op te warmen in de zon, maar er moest nog wel wat ijs van de vleugels. Gelukkig zat dit al aardig los en was het met een bezem zo weg.

Toen werd het even spannend. Ik moest zoals gebruikelijk EHRD delivery oproepen om op te mogen starten en was natuurlijk benieuwd of ze 'nieuws' voor me hadden, zoals; 'stap maar weer uit, we gaan de baan vegen!'
Maar nee, ik werd vriendelijk welkom geheten, en mocht opstarten voor vertrek vanaf baan 24. Wel even doorrijden tot intersection V1 of zelfs de holding 24. V2, waar we meestal vandaan vertrekken was blijkbaar niet beschikbaar. Aldus in de taxi.

Het heeft soms voordelen als de aandrijving van een voertuig niet op de wielen zit, zoals natuurlijk bij een vliegtuig. De sneeuw was hier en daar best diep, maar met een beetje extra power op de prop werd het vliegtuig er moeiteloos doorheen getrokken. Victor2 was niet zo besneeuwd dat ik er niet van had kunnen vertrekken, maar ben maar doorgereden tot Victor1 zoals opgedragen. 'Cleared take off runway 24, Hotel departure!'

Het was erg rustig in de lucht. In totaal maar drie andere kisten gehoord tijdens mijn vlucht, waaronder een 737 van Transavia die uit Alicante terugkwam. Volgens EHRD tower was het information Qiebus. ;-)
Relaxte sfeer bij de mannen in de toren.

Anyway, natuurlijk weer fraai vliegen over die witte deken...

Na een minuut of 20 meldde ik me weer aan bij EHRD tower, toen ik richting Oud Beijerland vloog. Even over de stad terug naar home base. Ik was de enige in het circuit en kreeg meteen op downwind landing clearance. Met een gemoedelijk windje van 5 knopen uit 270 was landen geen kunst. 'PH-SVI, taxi back to Lima'.

Bij de club aangekomen wilde ik de SVI op zijn vaste plek zetten, maar kreeg 'm natuurlijk met geen mogelijkheid achteruit door de sneeuw geduwd. Ik besloot om 'm naar de hangaar te taxieën en 'm binnen te stallen. Op zich een goed plan, maar 5 minuten later zat 'ie vast in de sneeuw, met het neuswiel en linker hoofdwiel.Geen beweging meer in te krijgen! Ok dan, wat nu? Laten staan is geen optie.
Met perfecte timing kwamen er een ander clublid en Oscar binnen, die me even wilden helpen.
Oscar had me overig eerder geSMSt of ik zin had om te gaan vliegen, maar dat zag ik pas toen ik alweer terug was. ;-\

Na een half uurtje ploeteren stond alles weer netjes op z'n plek en kon ik huiswaarts.
Heerlijk nog even gevlogen te hebben dit jaar.

Iedereen een fijne jaarwisseling!

Driewerf balen!

2010-12-18T16:43:00.002+01:00

Ik had vandaag de 'nieuwe' PH-SVI geboekt voor een korte rondvlucht. Dat leek vanochtend wat ambitieus gezien de heftige sneeuw die nog viel, maar na de middag klaarde het zoals voorspeld helemaal op en werd het prachtig weer.
Er werd gevlogen van EHRD, dus de baan was in gebruik. Ger zou meegaan als co-piloot.

Op de club aangekomen eerst de PH-SVI de-icen, want met 12cm sneeuw op de vleugels vliegt zo'n ding toch niet heel goed. Ik was lekker onderweg toen het nieuws kwam....

Terugkerende piloten meldden dat ze op de radio hadden gehoord dat besloten was de baan tijdelijk dicht te gooien om te kunnen vegen. Lekker dan! Hadden ze dat niet wat eerder kunnen melden???
Dus maar even gebeld met de havendienst, want er stonden 4 toestellen op punt van vertrek.
En inderdaad, er moesten 3 intersecties geveegd worden, wat een half uur per intersectie zou kosten. En ze hadden ook nog even last van kapot materieel. Het was inmiddels al tegen drieën, en met de vroege End Of Daylight dezer dagen zou het 'm dus niet meer gaan worden. Er mocht ook niemand meer vertrekken, alleen binnenkomende vluchten werden geaccepteerd. Opruimen dus maar, balen!!!

Er moesten een hoop kisten naar binnen, dus met z'n allen maar ff aan de slag gegaan, we moesten toch wat...

Ik baalde stevig, want ik hoorde dat het bijzonder mooi was om te vliegen vanmiddag. Besneeuwd landschap met een heerlijk zonnetje. Soms zit het mee, soms...

De 'nieuwe' SVI

2010-12-12T15:25:00.008+01:00

Dit weekend is de PH-SVI van de club weer teruggekomen op zijn stek na groot onderhoud. En groot onderhoud is ook echt groot; opnieuw gespoten in een mooi kleuren schema en een nieuw interieur.

Dit was 'm:

En dit is 'm geworden:

Wat een verschil! Volgende week zaterdag een uurtje geboekt om 'm eens van dichtbij te gaan bekijken en natuurlijk te vliegen!

Resultaat onderzoek noodlanding PH-SVT

2010-12-08T18:24:00.000+01:00

In september 2007 had ik na 10 lessen mijn eerste checkride om te kijken wat de voortgang was van de opleiding tot privé vlieger tot dan toe. Ik werd toen gebeld dat het vliegtuig dat ik zou vliegen een noodlanding had gemaakt vanwege een motorstoring. Weet u nog...

Op 17 november van dit jaar is het onderzoek naar deze noodlanding afgerond en dit is gepubliceerd op de site van De Onderzoeksraad Voor Veiligheid. Op deze pagina staat de PDF van het rapport...

How airplanes fly

2010-12-02T14:10:00.001+01:00

Dat het principe van vliegen sinds de eerste vlucht niet veranderd is weten we. Maar dat we in de GA sinds 1968 nog steeds in dezelfde machines vliegen... :-)

Een geweldig filmpje gemaakt door de FAA, de Federal Aviation Administration. Dit is de overkoepelende luchtvaart autoriteit in Amerika. Enjoy!

BSC'68 from above

2010-11-07T16:14:00.000+01:00

Voetbalclub BSC'68 krijgt binnenkort een nieuw sportpark in Benthuizen. Hier wordt momenteel druk aan gebouwd, wat vanuit de lucht natuurlijk goed te volgen is.
Ik was al een keer met Danny over de site gevlogen wat voor hem wat minder goed afliep. Voor deze vlucht zouden er ook twee andere mensen meegaan, want Danny durft niet meer. :-)

Martin en Nico waren op de afgesproken tijd op de club. De Diamond PH-SVR stond geboekt voor deze vlucht.
Na de pre-flight check en startup werden we via taxiway Victor, intersection Victor 2 en runway 24 op weg gestuurd. 'Right turn out, climb to 1.300 feet, direct Zoetermeer' was de instructie van ATC.
De betonnen bak van de HSL volgend kwamen we al snel bij het sportpark in aanbouw aan en ik kreeg toestemming van EHRD tower voor orbits overhead Benthuizen.

De fototoestellen klikten driftig terwijl de voortgang van de bouw digitaal werd vastgelegd. Na dat dit alles gesaved was nog even over een huisadres, even zwaaien naar de landrotten beneden.

Bij Gouda de Mike arrival opgepikt en koers gezet naar het vliegveld. Tower bood ons een direct 24 aan, maar aangezien we nog even langs de skyline van Rotterdam wilden vliegen verzocht ik om een normale procedure met circuit.

De wind stond onder een hoek van 45 graden met de baan, met ongeveer 9 knopen gusting tot 12. De Diamond had er geen problemen mee en netjes onder begeleiding van de stall warning blér raakte het maingear het asfalt, Touchdown!

Martin en Nico vonden het helemaal geweldig en vroegen wanneer we weer gingen. Altijd leuk dat enthousiasme na een vlucht.Was dan ook prima weer voor een scenic flight.

Happy landings!

LPE & scenic flight Zeeland

2010-10-17T20:14:00.006+02:00

In februari 2008 heb ik het examen radio telefonie (RT) gedaan als onderdeel van mijn brevet. Dit was in de laatste week dat het IVW (Inspectie Verkeer en Waterstaat) zelf nog die examens afnam in Hoofddorp. Kort daarna is dat overgegaan naar de vliegscholen en mocht het examen door instructeurs afgenomen worden. Echter, daar kwam wel een eis bij: spreek redelijk Engels.Nu lijkt dat nogal logisch (zeker voor Europeanen), maar iedereen die in Frankrijk wel 'ns de weg in het Engels heeft gevraagd weet dat het niet altijd bij iedereen goed zit. En dat is niet anders in de luchtvaart.

Dus moet iedereen met een vliegbrevet minimaal LPE level 4 halen (LPE staat voor Language Proviciency Endorsement en er zijn 6 levels; 1 is slecht, 6 is uitstekend). Als je bij het IVW het RT examen hebt gedaan heb je uitstel tot voorjaar 2011.
De meeste Nederlanders halen overigens wel level 5. Maar, met level 4 en 5 moet je om de zoveel jaar de test opnieuw afleggen, wat natuurlijk iedere keer een flinke bom duiten kost. Echter, als je level 6 haalt ben je klaar voor de rest van je leven.

Vandaag heb ik die test afgelegd. Ik haalde level 6, hoef er dus niet meer voor terug. Maar belangrijker nog, het kost me geen extra geld meer. :-)

Omdat ik toch naar de club moest voor het LPE examen en er erg mooi weer voorspeld was had ik de PH-SVR geboekt, de Diamond DA40, voor een vluchtje.

Het geplande vluchtje werd alleen wat leuker omdat ik van de week een mailtje kreeg of de ouders van goeie vrienden mee konden. Sure they can!
Per mail e.e.a. afgesproken met Frits en Marion, een rondvlucht boven Zeeland zou het gaan worden.

Het weer was vandaag inderdaad super! Graad of tien, negen knopen wind uit 050 en een prachtig zicht. De vlucht boven Zeeland was dan ook een aangename bezigheid. Take-off van runway 06, daarna via Hotel de CTR uit, via Haamstede, Middelburg, Vlissingen, Goes, Kapelle, Yerseke en Tiengemeten weer terug naar Rotterdam, waar ik na 1 uur 10 weer de wielen op baan 06 zette. Was een fantastische vlucht met enthousiaste passagiers.

Happy landings!

Edit: lees net dit. Wasiknietdus. Wel vlak in de buurt...

Valkenburg once more (Landing #250)

2010-09-20T18:14:00.005+02:00

Vlakbij Valkenburg in Zuid-Holland ligt voormalig vliegkamp Valkenburg. Een vliegveld met twee behoorlijk lange banen. Dit militaire vliegveld ligt er al een tijdje, want in 1939 begon de bouw ervan.Tijdens de oorlog en erna heeft het vliegveld verschillende doelen gediend. De laatste jaren tot de sluiting in 2006 was het voornamelijk de thuisbasis van de Lockheed Orion.
Op dit moment wordt het vliegveld o.a. gebruikt door de Aero Club Valkenburg (ACV) met motorvliegtuigen, en de Zuid-Hollands Vlieg Club (ZHVC) met zweefvliegtuigen.

De ACV organiseerde vorig jaar een fly in, waarbij het mogelijk was voor vliegers van buiten die twee clubs een keer te landen en zo EHVB in het logboek te kunnen zetten. Ik had toen ook een vlucht gepland naar EHVB, maar net toen we wilden vertrekken kregen we te horen dat er een kist door zijn landingsgestel was gezakt en de baan gesloten was vanwege onderzoek. Toen de baan weer open ging was het voor ons te laat.

Afgelopen weekend organiseerde de ACV wederom een fly in. Poging 2 dus.
De Diamond DA40 (PH-SVR) geboekt en hopen op goed weer. En dat werd het ook. Arjan zou ook vliegen met de PH-HGO Cessna152, en we hadden afgesproken tegelijk te vertrekken. Barry was mijn passagier op deze trip. Rond 13:45 LT zouden we vertrekken. De Diamond had genoeg brandstof aan boord, Arjan moest even gaan tanken. Aangezien ik via Leidschenveen zou vliegen voor wat verzoek foto's vertrokken wij alvast vanaf baan 24, wind uit 300 met 9 knopen.
Op EHVB was baan 23 in gebruik met een left-hand circuit en terwijl we boven Leidschenveen cirkelden op 1300 voet zagen we het entry punt al liggen, de twee windturbines langs de A4 bij Leiden. Als je in één keer van EHRD naar EHVB zou vliegen zou dat ook niet meer dan 10 minuten kosten. :-)

De banen van Valkenburg liggen er prachtig bij, ook al wordt het geen onderhoud meer aan gepleegd (Foto Oscar Bal).

Baan 23/05 is 8000 (!) voet lang, en 148 voet breed. Ruim zat zeg maar dus (bijna 2,5 km lang).
We 'toren' vroeg ook of we een long field landing wilden maken (dus niet aan het begin van de baan) zodat we niet een half uur hoefden te taxieen. De kisten werden op de taxiway geparkeerd, op de foto links parallel aan de baan. Een koele follow-me pickup truck begeleidde ons die kant op.

Onze eerste landing. (Foto:http://www.ehvbspotter.nl)

Een oud collega van me, Patrick, vliegt daar op zweefvliegtuigen.We hadden afgesproken dat als ik daar ooit zou landen we een rondje zouden vliegen. Zo gezegd zo gedaan. Na het betalen van het landingsgeld en een rondleiding langs de zweefkisten (thnx Patrick) stapten we in een auto die ons naar de Diamond bracht. Sander (ook van de zweefclub) vloog mee om foto's te maken. We wilden eigenlijk tegelijk met deze Antonov An2 mee de lucht in (deed rondvluchten), maar de timing kwam niet goed uit.

We zijn er dus maar een beetje achteraan gevlogen met de Diamond...

Nadat we opgestegen waren verlieten we met een right turn het circuit en gaf ik Patrick de controls. Je merkt meteen dat je een piloot naast je hebt, alles ging gelijk goed. Hij vond de kist prettig vliegen, maar natuurlijk ook wel heel anders dan een zwever. Tsja, die grote zware ventilator voorop he... :)

Na een minuut of 20 vliegen waren we weer terug op Valkenburg. Nog even nagepraat en toen werd het alweer tijd terug te keren naar Rotterdam.
Ik was al opgestart en zou achter Arjan aan backtracken over runway 23. Maar ik keek naar rechts en zag dat Arjan problemen had met de parking brake van zijn Cessna. Dus de motor uitgezet om te kijken of we konden helpen. Na 10 minuten hadden we gelukkig alles weer aan de praat en konden we alsnog vertrekken.
Terwijl we aan het backtracken waren landde er recht voor ons een Piper Cub, de sleepkist van de zweefclub. Wij taxieden dus op dezelfde baan waar hij op landde. A first for everything!
De piloot van de Cub had zo te zien veel ervaring, hij plantte het ding zonder moeite op de baan en stond snel stil. De baan is overigens breed genoeg om met 3 kisten tegelijk op te stijgen. :)

Arjan vertrok al eerste, wij er achteraan. Toren bedankt voor de gastvrijheid en koers gezet naar Hotel via de kust.Aangekomen bij Rotterdam vroeg EHRD Tower of ik snel achter Arjan aan zou kunnen landen (short circuit), aangezien er een 737 van Transavia wilde vertrekken, en er eentje op approach zat.
Sure we can, dus als een dolle achter die Cessna aan. :) Ik kreeg al landing clearance terwijl Arjan nog op de baan reed, welliswaar regarding the PH-HGO in front.
Na onze landing maar even flink doorgetaxied (expedite vacate) om de baan vrij te maken voor de 737's. Werd gewaardeerd door Tower.

Anyway, leuk bezoek aan EHVB en dus weer een nieuw veld in het logboek. Eentje die op den duur zal verdwijnen. Erg jammer.
De landing op EHRD was overigens mijn 250ste. Een kleine mijlpaal in mijn korte aviation career. :)

Patrick thnx voor de rondleiding, Barry thnx for the company.
Happy landings!

So what's up?

2010-09-12T15:33:00.000+02:00

Afgelopen week stond toch wel weer in het teken van vliegen.
Vorige week zaterdag de grote Hoogvliegersdag op mijn thuisbasis, Rotterdam-The Haque Airport. We hadden echt geweldig weer en wat was het weer een mooie dag zeg! Veel lol gehad, en bijna 140 kinderen laten vliegen. Uitgebreide verslagen, foto's en video's vind je hier...

Kleintje helpen instappen...

En afgelopen donderdagavond een ingelaste vlucht. Werd door Arjan gebeld of ik beschikbaar was om een paar studenten Chemie uit Utrecht rond te vliegen boven Rotterdam. Hij zou dat eigenlijk doen op verzoek van collega vlieger Wieke, maar er was iets tussen gekomen. Sure we can! Met de PH-SVI een leuke ronde gedaan boven de industrie rondom Rotterdam
Was erg leuk, zeer enthousiaste gasten! Komt wellicht nog wel een vervolg achter aan.

En gisteren met Arjan en onze dames met de C172 naar EHMZ gevlogen om wat te eten daar. Was superweer, lekker zonnetje en rond de 20 graden. De lucht was erg rustig, geen spoortje turbulentie. Ik vloog heen vanaf EHRD, Hotel departure, via HSD, de Deltawerken en zo naar het Veerse Meer. De landing was best koel, ik telde er 4. :-) (hoefde gelukkig maar voor 1 te betalen.)
Blijft een leuk veld om naar toe te gaan, en het restaurant is er prima. Leuke besteding van in totaal een uurtje aan zuivere vliegtijd.

Aanstaande zaterdag een vluchtje naar het gesloten vliegveld Valkenburg (EHVB) gepland, waar de landingsbaan nog een keer voor bezoekende vliegtuigen wordt opengesteld. Vorig jaar was het niet gelukt, hopen dat er deze keer niemand door zijn landingsgestel heen zakt.
En we zijn bezig met de planning van de buitenland vlucht naar Denemarken voor het einde van deze maand. Cool stuff.

Happy Landings!

+ 2 years

2010-08-28T15:07:00.006+02:00

Een vliegbrevet heb je niet voor het leven. Elke twee jaar moet deze verlengd worden. Er zijn verschillende manieren om dat te doen.Vlieg je regelmatig en heb je genoeg uren (minimaal 12 in het jaar voorafgaand aan het verlopen van je brevet) is een les met een bevoegd instructeur voldoende, met minimaal 1 uur vliegen. Vlieg je niet, of minder dan die 12 uur moet je een vlucht doen met een examinator.
Mijn brevet zou in oktober aflopen en aangezien ik het niet op de laatste week wilde laten aankomen had ik een instructie les geboekt bij mijn vaste instructeur Victor. Ik had namelijk (ruim) genoeg uren.
De PH-SRP (Piper Cherokee) zou de instructie kist worden, wat Victor wel leuk vond, want die kende hij nog van een jaar of 20 geleden (kist was ooit eigendom van de club).

De les begon met het controleren van de voorbereiding. Weer, NOTAM's, vliegplan, W&B. Ik had alles al gedaan behalve de W&B, die ik ter plekke, na het checken van de aanwezige brandstof uitrekende. We zaten safe. :) Daarna naar de kist voor de pre flight, die ik ook moest laten zien.
Vervolgens stapten we in voor de vlucht.

Vertrek vanaf baan 24 waar ik gelijk een simulated engine failure te voortduren kreeg. Waarom had ik die nou verwacht... :) Daarna een normale Mike departure.
Aangekomen bij het laagvlieggebied eerst een voorzorgslanding, daarna een klimmende bocht links, meteen een noodlanding, gevolgd door een klimmende bocht rechts. Daarna klimmen naar 2000 voet, steep turns, slow flight 65 kts, bochten draaien op deze snelheid, een clean stall en stall in volledige landingsconfiguratie, en een stukje partial panel (horizon en kompas afgeplakt). Het ging allemaal wel redelijk soepel.
Daarna op het gemak terug naar EHRD voor een glide in vanaf 1000 voet, met als laatste (door omstandigheden) een vette x-wind landing (baan 24, wind uit 290, 12 gusting 19). De glide in verpestte ik door te vroeg indraaien, maar de landing ging helemaal perfect en kreeg ook de complimenten van Victor. Was wel een tricky landing, zonder power (we deden immers een glide in) en flaps 3. Met deze wind had ik er denk ik zelf een flaps 1 landing van gemaakt.

Al met al dus prima verlopen, een aangezien instructeur Jörgen aanwezig was, die ook exminator is, kon mijn brevet direct worden afgetekend na controle van mijn logboek. +2 jaar dus.

Afgelopen week ook nog een leuke vlucht gehad met ex-collega's van Rijkswaterstaat, een oude opdrachtgever. Een vlucht met de PH-WKB via Alphen a/d/ Rijn, Purmerend en Gouda, in die volgorde.
Bijzonder aan deze vlucht was dat ik voor vertrek door de Marechaussee gecontroleerd werd. Brevet en medical, papieren van de kist, vluchtvoorbereiding, W&B en, blazen voor alcohol. Er werd zelfs gevraagd of mijn passagiers deze vlucht zouden betalen. Dit werd daarna apart aan hen gevraagd. Sneaky...

De vlucht verliep verder zonder problemen. Ik was blij dat de PCAS mee was.Deze detecteerde een hoogdekker kist die op nogal lage hoogte boven een stadje (waar wij ook overheen vlogen) aan het circelen was. Wij een laagdekker, zij een hoogdekker...ik weet niet of ik 'm anders had gespot.
Anyway, was erg leuk, hier wat foto's.

Met deze vluchten is er een einde gekomen aan een hele drukke vliegmaand. Ik denk de drukste vliegmaand tot nu toe. Life is good. :)

Happy landings!

Direct Zoeterwoude / low clouds

2010-08-24T11:17:00.004+02:00

Afgelopen week weer een leuke en een bijzonder(e korte) vlucht gemaakt.

De eerste was weer met de PH-SVP Piper Archer, afgelopen woensdagavond. Ik had een klant uitgenodigd om mee te gaan vliegen als bedankje voor de leuke business die van hen heb gekregen de afgelopen tijd. Weer 'ns wat anders dan een etentje.

Met twee medewerkers van de ICT club zouden we een scenic rondje doen vanaf EHRD: eerst over Zoeterwoude, daarna over Leiden naar de kust, bij Noordwijk naar het zuiden, Maasvlakte(n), Maeslantkering, en via de Nieuwe Waterweg / Euromast terug naar Rotterdam. Het weer was super om te vliegen. De hele dag was het donker, grijs en nat geweest, maar precies volgens voorspelling klaarde het op vanuit het westen.

Na de briefing op de club (...als de motor mocht uitvallen...) vertrokken we naar de kist. Tanken niet nodig, branstof genoeg aan boord. Ik had volgens het logboek zelf als laatste op deze machine gevlogen, dus alles was nog zoals ik het had achtergelaten.
Na take-off van runway 24 mochten we een right turn out, direct Zoetermeer, op 1300 voet. En natuurlijk wegblijven van ILS 24.

Zoeterwoude was snel gevonden, klachten over geluidsoverlast mogen naar de gemeente. :)
Daarna het geplande rondje afgevlogen. Boven de havens van Rotterdam weer die penetrante olie lucht die daar wel meer hangt. Je zal er toch in de buurt wonen...
Het spelletje 'spot de Euromast' werd door niemand gewonnen, de passagiers zaten er straal langs te kijken. Tis ook wel een beetje armoedig ding van bovenaf.

Terug naar het veld via Pappa, righthand circuit runway 24. Keurige landing en veilig terug op het veld. De passagiers hadden genoten van de vlucht en waren erg enthousiast. Foto's komen nog een keer mijn kant op.

--

Afgelopen zondag hadden we de tweede poging voor de ATCbox fly-in gepland. We zouden met 4 vliegtuigen naar Texel vliegen. Maar, net als een paar weken geleden zat het weer -weer- niet mee. Zeer laaghangende bewolking (De Kooy overcast op 700 voet, FEW op 500) en regenbuitjes.
Na verzamelen op de club besloten we dat Texel sowieso no go was gezien het weer onderweg, maar als alternatief zouden we dan met drie vliegtuigen vol met passagiers naar Midden Zeeland gaan. Want vliegen is vliegen!

Vol goede moed dienden we (Mark, Arjan en ik) de vliegplannen in en bereidden we ons voor op deze vlucht. Gezamenlijk gingen we naar buiten voor de pre-flight inspectie. Het begon alweer te regenen.
Ik had Victor en Marcel mee als passagiers in de PH-SRP.

Na de run-up bij V2 vertrokken we van baan 24. Ik steeg als eerste op en al snel merkte ik dat de verplichte vlieghoogte van 1000 voet voor de Hotel departure niet gehaald kon worden. 700 voet was toch wel het maximum. Dit meldde ik aan de toren, waarop mijn achtergangers Mark en Arjan pas op de plaats moesten maken voor meer separatie. Naarmate ik richting Hotel vloog werd het er niet beter op. Er was zelfs een moment dat ik rond 500 voet moest gaan hangen. Net na Hotel leek het op te klaren, maar dit was voor zeer korte duur. Ik stuurde de kist wat richting de kust om Mark de gelegenheid te geven ons in te halen. We hadden de radio op 123,45 MHz staan voor air-to-air communicatie.

Ik had me voorgenomen dat het na Hotel toch snel zou moeten verbeteren en anders terug te keren. Maar het verbeterde niet en ik riep Mark op die inmiddels links naast ons zat. We besloten dat dit niet verantwoord was en terug te keren naar EHRD.

Ik riep de toren weer op met de mededeling dat we terug wilden komen vanwege het weer en ik mocht meteen door naar reporting point Whiskey aan de rand van de CTR. Mark en Arjan moesten even holden en wachten tot ik verder weg was. EHRD tower maakte er ter plekke een special VFR procedure van. Een andere kist die wilde opstijgen en naar onze richting vliegen werd dit afgeraden...

Wolken ontwijkend vlogen we langs Sierra en Tango, waarna ik het circuit mocht naderen op 500 voet.
Ik kreeg het verzoek een short circuit te draaien vanwege een kist op final, die weer de opdracht kreeg te 'reducen' (vaart te minderen).
En na een threshold baseleg gevolgd door een rustige landing stonden weer terug op EHRD, na 20 minuten vliegen. Kort vluchtje! De kist op final nam geen risico en ging in de go around.
Na ons kwamen Mark en Arjan ook veilig binnen.

Eén van mijn passagiers (Marcel) heeft wat filmpjes gemaakt waarop goed te zien is in wat voor Soep we vlogen. Terugkeren was de juiste beslissing, leerzame ervaring...

Filmpje!
Foto's thnx to Arjan!

Terrasje in Hilversum

2010-08-16T15:47:00.001+02:00

Afgelopen zaterdag was het eindelijk zover, pa en ma gingen mee vliegen. De afspraak was al een tijdje geleden gemaakt met als bestemming Le Touquet (ICAO: LFAT). Helaas was de Franse westkust in zware regenbuien gehuld en moesten we een alternatief zoeken. Beetje kort dag, dus maar dichter bij huis en minder zuidelijk. In eerste instantie werd het Midden Zeeland, maar ook daar kwam niet veel goeds op af aan het einde van de dag. Hilversum dan maar? De rest is allemaal zo vroeg gesloten op zaterdagavond...

Rond half vijf stapten we in de Piper Archer PH-SVP om vanaf baan 06 via een Mike departure te vertrekken naar EHHV. Er stond een knoop of 12 wind uit 020. Tanken hoefde niet, de 100LL was ruimschoots aanwezig.
Na de run-up bij Victor4 vol gas en in de take-off. Het was een beetje heiig, dus de horizon was niet heel mooi.

Zoals meestal op zaterdagmiddag/avond was het relatief rustig in de lucht. Af en toe liet de PCAS wat zien, maar dat was vaak ver weg. Dutch Mil stond natuurlijk aan en we konden goed de conversatie horen tussen de controller en een piloot die per ongeluk de Eindhoven CTR in was gevlogen, en al een poosje op 7 mijl van de luchthaven aan het rondfladderen was. De controller was not amused en niet heel vatbaar voor alle excuses die de piloot maakte, zeker omdat deze nog steeds in de CTR vloog. Volgens de piloot vond zijn GPS dat ze meer op de rand zaten dan erin, maar dat kan met zoomlevel te maken hebben. Anyway, volgens de controller kon dit verhaal wel 'ns een staartje krijgen.

Ondertussen waren we boven Utrecht aangekomen (en links ziet u de Galgewaard...) en draaide ik de kist om de A28 te volgen. Ik schakelde over naar Hilversum radio en kreeg te horen dat baan 07 in gebruik was en dat er veel zweef verkeer in de lucht zat. T.h.v. Maartensdijk maakte ik een bocht naar links om het circuit van baan 07 netjes haaks te kunnen aanvliegen. Ondertussen was ik op de juiste hoogte aangekomen.
Net op het moment dat ik de bocht inzette naar downwind en dit meldde op de radio, zag ik uit mijn ooghoek rechts van me een andere kist downwind opdraaien, iets verderop, en iets lager. Ook dit werd gemeld. Maar ook al zat ik eerder op downwind, de andere kist wilde niet wijken en zat heel erg dichtbij. Ik besloot geen risico te nemen (de andere kist was een hoogdekker, ongeluk bij EHLE in gedachten...) besloot ik een bocht over rechts te draaien en dit meteen te melden op de radio (met de reden waarom). Tijdens de bocht goed uitkijkend of er niet nog iemand richting downwind vloog natuurlijk.
Daarna konden we zonder problemen weer het circuit in en de vlucht netjes afronden met een rustige landing op het gras van EHHV. Applaus steeg op uit de cabine. :)

Het restaurant op EHHV heeft behoorlijk gesleuteld aan de service en kwaliteit. Ze hebben nu leuke lounge zitjes en het eten is er echt stukken beter geworden. We hebben hebben heerlijk zitten dineren op het terras!

Na twee uurtjes was het weer tijd voor de terugvlucht. Na de run-up bij baan 07 meldde ik lining up op de radio, omdat ik niemand in het circuit had gehoord en niemand op final zag. Maar toen ik de kist in beweging zette zag ik een kist short final opdraaien. Wachten dus maar even.
Daarna de baan op voor een rollende start vol gas, want de baan is niet lang en er staan flinke bomen aan het einde van 07.

De vlucht terug was verder uneventful en rustig, het leek wel of er niemand meer vloog. Behalve wat ballonnen dan, die zagen we wel.
Ik had een route naar Romeo gepland, en vroeg na Foxtrot of we via de Euromast over de stad mochten. Geen probleem natuurlijk, leuk uitzicht.

De wind was zo goed als gaan liggen, dus lekker rustig geland op baan 06.
Taxi naar Lima, kist parkeren en dat was 'm dan.

Leuke trip!!

PH-WKB maal twee

2010-08-10T20:00:00.002+02:00

Afgelopen weekend weer een paar leuke vluchten uitgevoerd, allemaal met de Piper Archer PH-WKB.

Zondag zijn we met vrienden naar Texel gevlogen om daar wat te gaan eten. Van te voren nog even gebeld om te vragen of het restaurant wel open was omdat er wat vreemde berichten op het internet stonden. Huur achterstand, nieuwe uitbater, uiterste datum 19 augustus...maar, ze waren open.

Na wat uitleg op de club en het uitpakken van het vliegtuig vertrokken we via het tankstation naar baan 24 voor de vlucht naar Texel.We zouden direct over Benthuizen vliegen (huisje gedag zwaaien), dan naar Noordwijk, en via de kust naar Texel, crossing De Kooy CTR. Er stond een redelijk crosswindje, 330 met 10 knopen.

Na take-off mocht ik een right turn direct to Benthuizen, 1300 feet. Benthuizen was snel gevonden natuurlijk, dus door naar Noordwijk. Het was erg rustig in de lucht, weinig verkeer hoorbaar op Amsterdam Information.

Ook bij De Kooy was het erg rustig, wat wel logisch is omdat ze daar met een baan renovatie bezig zijn. Crossen van Zulu naar November was dus geen probleem.
Nadat we het water overgestoken waren nam ik contact op met Texel Radio, en van Ed mocht ik een direct final 04 doen. Ofwel, een lekkere lange daling gevolgd door een rustige landing (filmpje).

Het was niet druk op Texel, er stonden maar een paar kisten. Er was wel wat publiek, maar het was al tegen 17:30, dus de dagjes mensen vertrokken wel zo'n beetje.Gauw maar wat te eten bestellen.
Dat lukte nog net (er werd al driftig opgeruimd op het terras). De sfeer was op z'n zachts gezegd 'koel', niet erg gezellig. En omdat Texel airport sluit om 19:00 werd het alweer snel tijd voor de terugvlucht.
We zouden eigenlijk via de corridor terug vliegen richting Den Oever (en dan via VOR PAM), maar we besloten voor een wat kortere route weer via de kust, en dus weer door de CTR van De Kooy.

We zijn wel doorgevlogen naar Hoek van Holland voor een Hotel arrival. Zo kwamen we nog even leuk langs de kust bij Den Haag.

De bewolking hing behoorlijk laag (1200 voet ipv de 2000 volgens METAR) dus vroeg ik een Hotel arrival op 1000 voet. De wind was wat afgenomen, maar nog steeds haaks op de baan en nogal vlagerig, wat een bumpy short final en wat ruwe landing opleverde.
Maar wel twee leuke vluchten, en geen kotszakjes nodig gehad. :)

--------#2

De maandag erna had ik met Wouter afgesproken onze glass cockpit kennis op de proef te stellen en een navigatie vlucht met de WKB uit te voeren geheel op GPS/autopilot. We kozen Kortrijk als bestemming, met een zigzag route er naar toe. Een combinatie van VRP's, bakens en IFR waypoints:
EHRD > Whiskey > Hotel > HSD > BRESK > DENUT > GOLEX > AKOVI > EBKT-Sierra > EBKT.

De meeste van deze punten stonden al netjes in de Garmin GNS430, alleen EBKT-Sierra en BRESK moesten we programmeren.

Na tanken en vertrek van baan 06 met Wouter als gezagvoerder schakelde hij op de leg naar Whiskey de AP in op NAV mode. Na het passeren van Whiskey richting Hotel vervolgens ook de Altitude/Capture mode, die we op 3000 voet hadden geprogrammeerd. Ik nam contact op met Rotterdam Approach omdat we in hun luchtruim zouden vliegen. Welliswaar is dat klasse E, maar het kan alles behalve kwaad je aan te melden.

De autopilot volgde netjes de geprogrammeerde tracks, maar soms wel wat naast de track vliegend. We hadden alle tijd om naar buiten te kijken en de route op papier mee te volgen. Op deze hoogte konden we mooi boven de scattered 2500 vliegen... (filmpje)

En route...

Met een klein uurtje bereikten we EBKT. Wouter zette de kist aan de grond en we gingen, na het verplichte bezoekje aan het havenkantoor, opzoek naar een restaurantje voor lunch.

Daar bereidden we de route terug voor welke ik zou vliegen, ook weer via een aantal IFR waypoints (EBKT-Whiskey, GOLEX, HELEN, ALINA, PESER, LARAS, EHRD-Romeo).
Tijdens de vluchten zijn we ook flink aan het leanen geweest m.b.v. de lean assist functie op de MFD. Zo ga je ineens van 11 GPH naar +/-8 GPH. Dat scheelt wel een beetje verbruik! (Een gallon is 3,8 liter)

Het verliep eigenlijk allemaal wel naar wens, we merkten alleen een eigenaardigheid in de MFD. Als je een flightplan programmeert in de Garmin, wordt deze overgenomen in de PFD (in de HSI) en in de MFD, op de trip page en natuurlijk op de moving map. Maar de MFD liet het plan niet zien, op geen van de (2) pages. Vreemd, dat hoort hij wel te doen. Het FPL was goed en actief, want de AP vloog 'm netjes af, en ook op de PFD was hij netjes zichtbaar. User error of...? We doen navraag...

FPL op de PFD..

Aangekomen op EHRD wilden we 'ns goed de landingskarakteristieken van deze kist onder de loep nemen, dus sloegen we een direct 24 af om via het circuit te vliegen. Met alle snelheden als uit het boekje en een zeer stabiele approach (wind zat ook erg mee) konden we mooi zien hoe de kist reageerde op trim en snelheid.

Leuke technische vlucht, en goed om de skills weer even te oefenen. Blijft mooi zo'n glass cockpit.

Happy landings!

Shooting a house, spotting a boat

2010-07-24T19:39:00.000+02:00

Na de vlucht van afgelopen dinsdag met Arjan had ik woensdagavond alweer een nieuwe vlucht staan. Ik zou met Ger over zijn huis (for sale) gaan vliegen voor wat luchtfoto's en daarna zouden we proberen een zeilbootje met bekenden te spotten op de Noord bij Dordrecht. Ik had de PH-WKB gereserveerd, u weet wel, de glass cockpit Piper Archer III.

Het weer leek even tegen te zitten, er kwam een frontje uit Frankrijk aan. Maar dat doofde aardig uit boven België, waardoor we dus gewoon weg konden.
Aangezien we geen vaste route hadden, had het niet veel zin een flightplan te programmeren in de Garmin GNS430. Gewoon lekker op de hand met af en toe wat hulp van de Heading mode op de autopilot.

Het huis was snel gevonden, de foto's snel gemaakt. Daarna met een omweg (omvlucht?) door naar de Noord, zoeken naar één specifieke zeilboot. En ook die vonden we, met wat hulp van de grond via SMS. Missie geslaagd!

Daarna via Oud-Beijerland terug naar het vliegveld. Report Euromast, Pappa next, cross overhead, descent to 1000 feet, right hand circuit runway 24, de gebruikelijke instructies van ATC.
Voor de landing ging ik even goed zitten. Ik wilde deze keer de WKB netjes neerzetten, rekening houdend met het 'zware' sturen in de pitch. Er stond wat crosswind, 200/10, prima te doen dus.
En de landing was er dan ook naar, netjes zoals het hoort. Mooie flare, rustige landing.

Door naar Lima en de club om de kist te parkeren en in te stoppen voor de avond.
Was een leuk vluchtje, lekker rustig in de lucht en prima temperatuur. Nice flying on summer evenings...

NL, BE en DU

2010-07-22T08:30:00.002+02:00

Afgelopen dinsdag stond er weer een internationale vlucht op de planning, deze keer met Arjan. Een vlucht met 4 legs:

1: EHRD - EBZW (Rotterdam naar Genk/Zwartberg)
2: EBZW - EDRB (Genk/Zwartberg - Bitburg)
3: EDRB - EBST (Bitburg - Sint Truiden)
4: EBST - EHRD (Sint Truiden - Rotterdam)

Legs 1 en 3 beschrijft Arjan, want hij heeft deze gevlogen. De andere twee heb ik gevlogen.
Calvin was natuurlijk mee als passagier.

Leg 1: Arjan

Leg 2:
Na een welkom drankje op het terras in Genk/Zwartberg begonnen we aan de tweede leg naar Bitburg in Duitsland. De temperatuur in het vliegtuig liep al aardig op, zeg maar warm!
De PH-SVM is qua motorisatie wat minder dan de andere kisten waar ik meestal op vlieg (120 PKs) en dat was goed te merken. De klim performance na take-off was op z'n minst matig te noemen, waarbij de hoge temperatuur en lokale elevatie niet echt meehielpen. Daarbij kwam dat door de warmte de lucht nogal onrustig was geworden, extra spannend dus. Op een gegeven moment kregen we zelfs een duw onder de linkervleugel, die bijna niet te corrigeren was met de rolroeren. De stick stond op zijn uiterste punt (tegen mijn linkerbeen) maar nog rolde de kist naar rechts. Ik wilde net met het roer wat extra input geven (lang leve de unusual attitudes training) toen de kist terug begon te rollen. Wel even spannend, want heel hoog zaten we niet!

Het laatste stukje Belgie werden we door Brussels info nog vriendelijk doch dringend verzocht niet rechtdoor een militair gebied in te vliegen, omdat die actief was. Wel vreemd, want dit gebied is actief per NOTAM, en laten we nou juist die uitvoerig bestudeerd hebben voor vertrek. Deze stond er dus niet op!
Maar met een zuidelijke koers richting Luxemburg vlogen we er veilig langs. Arjan meldde ons aan bij Langen Info, en we mochten door naar Bitburg. Door de wind, temperatuur en heuvels was het alles behalve een rustige vlucht.We vlogen op 3500 voet, maar hadden ongeveer 1500 voet ground clearance. Wel ff wat anders dan in het platte NL.

Bitburg was vroeger een militair veld, met een enorme landingsbaan, vergelijkbaar met Luxemburg. We zouden er 4 keer op kunnen landen, met gemak.Sinds 1994 wordt het gebruikt voor General Aviation.
We moesten om wat dorpjes heen vanwege geluidsoverlast en draaiden daarna final 06. Het glijpad was keurig, maar op short final kreeg de wind ons nog een beetje te pakken waardoor flink corrigeren nodig was. Maar uiteindelijk stonden we dan op de grond in Duitsland.

Tijd voor tanken, drinken en eten!
De landingskosten werden bepaald aan de hand van het noise certificate van het vliegtuig (moest dus mee naar boven) en bedroeg maar liefst....6 euro! :-)
Voor het tanken moesten we de kist even naar een speciaal plekkie duwen, waarna we zelf het terras opkonden.

Er gebeurt daar verder niet veel, erg rustig veld (i.i.g. op een doordeweekse dinsdag).
Na een uurtje was de inwendige mens versterkt (Calvin helemaal met zijn kleine ijsje), de kist getankt en had Arjan zijn PocketFMS min of meer aan de praat voor de volgende leg naar Sint Truiden in Belgie. Ready for take-off...

Leg 3: Arjan.

Leg 4:
Want een grappig vliegveldje is dat Sint Truiden zeg! Waar in NL alle ex-militaire velden met de hoogst mogelijke spoed ontmanteld worden gaan ze daar in BE er heel anders mee om. Openstellen voor GA verkeer! 5 euro voor het landen, 1 euro voor een blikje fris. Geweldig!
Het onthaal zal door Arjan beschreven worden, maar was erg hartelijk. Taxiën over een stukje openbare weg en iemand die staat te zwaaien dat je die kant op moet. Een hangaar met wat prive kisten en een zeer relaxte sfeer. Zo hoort het!!

Gezellig wat gekletst met de lokale bevolking en wat gedronken. Belgocontrol gebeld om het vliegplan te sluiten, en de FIO in Amsterdam gebeld voor een nieuwe vliegplan naar Rotterdam.

Anywayz, time to go back home.
Na bye bye gezwaaid te hebben reden we over de startbaan naar het begin om op te stijgen. Na take-off even om Sint Truiden heen vanwege de herrie, en daarna de GPS koers opgepikt naar Rotterdam.
De lucht was merkbaar een stuk rustiger boven het vlakke land. Het was ook wat meer bewolkt geworden, waardoor iets koeler. Helemaal niet erg!

Rotterdam had ook baan 06 in gebruik en na een nette landing stonden we weer op onze homebase.
Leuke en leerzame vlucht en weer twee nieuwe vliegvelden erbij in het logboek. Nice flying!

EHRD to EHLE crossing EHAM

2010-07-18T20:37:00.002+02:00

Ofwel, van Rotterdam naar Lelystad via Schiphol...

Een tijdje geleden vertelde Arjan dat hij wel 'ns over Schiphol wilde vliegen, maar dat hij het niet prettig vond om dat de eerste keer alleen te doen. Logisch, want de werkdruk is best hoog tijdens zo'n vlucht. Je moet de radio goed in de gaten houden en de layout van Schiphol een beetje kennen, want je krijgt toch wel vaak opdrachten ergens vandaan te blijven en dan moet je wel weten waar welke baan precies ligt.
Dus stelde ik voor dat een keer met z'n tweeën te doen.

Gisteren was het dan zover. We zouden van Rotterdam via Schiphol naar Lelystad vliegen, daar wat eten en dan weer terug. Arjan had de Cessna172 PH-ANH geboekt voor deze vlucht. Een hoogdekker, dus leuk zicht naar beneden. Bianca en Calvin vlogen mee en zorgden voor het vastleggen van de vlucht.

Rond half zes vertrokken we met de kaarten van Schiphol op schoot vanaf EHRD baan 24, met een right turn out direct Zoetermeer, op 1300 voet, squawk 0000. Arjan vloog, ik deed de radio vanaf de co-pilot seat. Na het verlaten van de EHRD CTR meldde ik ons aan bij Amsterdam Information en vertelde onze intenties, inclusief het crossen van Schiphol.
Ongeveer 5 minuten vóór Zandvoort riep ik weer op met het verzoek of ze konden coördineren met Schiphol om te vragen of we er overheen mochten. Maar we kregen te horen dat de toren al was gebeld en dat we bij Zandvoort moesten melden als we gingen overschakelen naar Schiphol tower. Zo gezegd zo gedaan en we schakelden over naar Schiphol tower. Ik meldde ons aan en we mochten door, direct inbound tower was de opdracht. Gaaf!!!

Een paar minuten later was het zover, welkom boven Schiphol...

Het leek ons wel leuk om even rond de toren te vliegen, dus ik vroeg of dat mocht. Was geen probleem zolang we maar ten noorden van baan 22 bleven, dus daar gingen we...

Erg koel om te doen dit!
Na een paar rondjes vonden we het genoeg en vroegen we of we richting Zaandam weer mochten vertrekken. Ook dat was geen probleem.

Bij Zaandam meldde ik ons af en bedankte de heren voor hun medewerking. We vlogen daarna door naar Lelystad waar Arjan de ANH rond 18:30 netjes neerzette.
Eenmaal binnen bleek dat EHLE al om 19:00 dicht ging (wij dachten 21:00), dus eten zat er daar niet in.
Dus gauw een nieuw vliegplan ingediend en maar weer naar de kist. Ik vloog de kist terug naar Rotterdam, in één rechte streep want we hadden inmiddels best honger.

We vlogen via PAM en Mike en kregen een direct 24 vanaf Oscar. Na de landing de kist geparkeerd en snel naar binnen voor een happie eten.

Onwijs leuke vlucht, Schiphol blijft toch wel apart om te zien van bovenaf.
Hier nog meer foto's, en hier de GPS track.
En dankzij de achterpassagiers ook nog een filmpje...

Overigens best wel jammer dat veel GA velden al zo vroeg gesloten zijn op zaterdagavond. Wat dat betreft is zo'n internationaal veld als Rotterdam dan wel weer handig...
Happy landings!

This is your captain speaking

2010-07-13T09:09:00.003+02:00

Voor degenen die nog op vakantie gaan...Arie Beukers Airline B.V.

Just before the storm

2010-07-11T12:40:00.002+02:00

Gisterenavond had ik nog een korte rondvlucht gepland staan met Bianca en een vriendin van haar, Susanne. Maar na alle loze voorspellingen leek het slechte weer er dan nu toe echt aan te komen, vanuit het zuiden. Het was dus nog even spannend of het zou lukken.

Buienradar goed in de gaten houdend reden we naar de club rond 19:30. De METAR vond het nog prima de komende twee uur, dus snel ingestapt in de PH-SVR.

Tijdens de startup request bleek dat ze het vliegplan niet hadden ontvangen. Vreemd?
Dus moest ik even bellen met de FIO, maar daarna was het snel geregeld en konden we alsnog de lucht in. Het spannende moment voor Susanne was aangebroken! :)
We begonnen met een direct Den Haag voor wat orbits boven het huis van Susanne haar moeder. Daarna door langs de kust naar HvH.

Bij het vertrek moesten we even wachten op twee DC3's die terugkwamen van een airshow en kwamen tanken op EHRD. Uniek en prachtig gezicht!

Overhead Den Haag:

Stilte voor de storm, prachtig vliegweer. De zonnestralen mooi door de wolken, en het slechte weer zichtbaar in aantocht. De Diamond gleed door de lucht als over een biljartlaken.

We vlogen via de Nieuwe Waterweg en Rotterdam Centrum terug naar het vliegveld waar beide DC3's nu op het platform stonden...

En na een mooie landing was Susanne helemaal blij, alles binnengehouden en ook nog genoten van het uitzicht!
Na het vastzetten van de kist even snel de administratie, het werd al aardig donker buiten. Onderweg naar huis vielen de eerste regendruppels al.

Nog wat plaatjes van de twee DC3's.

Happy landings!

Sick passenger

2010-07-09T20:36:00.004+02:00

'Soms zit het mee, soms....'

Vanmiddag stond een leuke vlucht gepland. Met Hero en Danny (oud collega van ons) in het digitale vliegtuig (PH-WKB) een rondje vliegen. We hadden het al 'ns eerder gepland maar het weer gooide toen roet in het eten.

Maar vandaag een strakblauwe hemel met...34 graden volgens de ATIS. Man, wat een hitte! Toen we de kist ontdaan hadden van zijn jasje en bescherming en de deur open deden voelde het binnen aan als een oven. Vers gebakken croissant anyone?

Preflight in de volle zon en daarna de kist in, zweten! De startup procedure rap doorgewerkt en áán met die ventilator (en de blower in de cabine). Hero zat natuurlijk Co, Danny zat achterin.
De mannen in de toren hadden een erg goeie bui vandaag. Ik vroeg een direct Zoetermeer, en kreeg terug dat zijn buurman dat wel leuk zou vinden (want die woont daar), en of we laag en hard overhead Zoetermeer wilden gaan. Tuurlijk, happy to comply! :)

Runway 24, druk 1015 en inderdaad 34 graden. Pfffff. Gelukkig hoefden we niet te tanken volgens de digitale meters op de engine page van de MFD en konden we meteen naar Intersection V2.
Na takeoff vlogen we een direct Zoetermeer, via een right turn out @ 1200 feet. Danny wilde graag boven Benthuizen foto's maken van een sportcomplex under construction en een klein stukje verderop over het bedrijf van een vriend van hem. We konden de convectie goed voelen, de lucht was erg onrustig. Danny was druk in de weer met het fototoestel tijdens de orbits. Misschien iets te druk...

Daarna verlieten we de CTR en vlogen na aanmelding bij Amsterdam information naar het Braassemermeer. Hero wilde daar even overheen omdat hij daar wel 'ns komt met zijn speedboot (die overigens nog steeds geen water heeft gezien dit seizoen...). Daarna zouden we de autopilot de opdracht geven een track via GPS te volgen (IFR waypoints MONUT, LEKKO en INKET). Die wilde eerst niet meewerken, maar ging daarna toch aan het werk. Korte tijd daarna hoorde we Danny zeggen dat 'ie even ging overgeven. Dit bleek echter geen grap, het was menens! Danny was door alle bochten, de hitte en warmte turbulentie kotsmisselijk geworden. De 10 minuten hierna zal ik niet beschrijven, maar het deed me besluiten direct terug te keren naar het vliegveld. Danny werd hoe langer hoe zieker, het zakje begon al aardig vol te raken. Bij Romeo aangekomen bocht naar rechts richting het veld, waarna ik vroeg of we een direct 24 konden krijgen vanwege een sick passenger. Maar het was te druk, twee kisten op final. Dus het werd een normale Romeo arrival. Danny ging nog steeds achteruit (bijna letterlijk) en ik voelde me er niet gemakkelijk bij. Ik bedacht me wat te doen als het nog erger zou worden.

Na Oscar, Pappa en het crossen van het veld voor een righthand 24 zat er nog steeds weinig verbetering in. Gelukkig hoefden we niet te holden maar waren we 'number two, number one on short final'.
De landing was helaas één uit de categorie 'waardeloos'. Ik wilde de kist rustig aan de grond zetten, maar werd een beetje verrast door een flinke crosswind duw vlak boven de baan, en het toch wel zware sturen (pitch) van de WKB, waardoor ik te laat afving. Met als resultaat een bouncy landing. Jumping Jack Flash zou jaloers geweest zijn. Uiteindelijk stonden we op de grond, maar nog was Danny niet aan de beterende hand. Ik geloof niet dat ik ooit iemand zo misselijk heb gezien in mijn leven. Ik had echt met hem te doen.

Na engine shutdown Danny gauw uit de kist en met beide benen op de grond, bijkomen. Daar had 'ie wel even voor nodig. Hero en ik parkeerden de kist en plaatsten de bescherming terug. Danny werd langzaam minder groen.

Om toch positief te kunnen afsluiten: de foto's zijn gelukt... :)
Geleerd: 35 graden is toch wat veel, mensen nog beter waarschuwen voor fotograferen tijdens de vlucht, en brute force afvangen... :)

Air to Air

2010-07-07T12:16:00.003+02:00

Afgelopen zondag had ik een vlucht gepland met een zakelijke relatie. Aangezien het 5 mensen betrof moest er een tweede vliegtuig komen en Oscar was zo vriendelijk deze te besturen. We hadden de PH-SVI en de PH-ANH geboekt, laag en hoogdekker, Oscar vloog de Cessna.

Na wat uitleg op het terras begonnen we aan het rondje Mike, Noordwijk, HvH, Nieuwe Waterweg, Euromast, Pappa. We hadden afgesproken te proberen om langs de kust een stukje side by side te gaan vliegen. Ik was met de SVI iets eerder vertrokken, maar na twee orbits over right kregen we de ANH in beeld. Altijd leuke plaatjes, air to air...

De vlucht kreeg nog een wat ongewoon einde. Het was behoorlijk druk toen we weer bij EHRD kwamen, dus we moesten een aantal keer in de holding om te wachten op ander aankomend en vertrekkend verkeer.
Oscar moest een poosje 'holden' boven Pappa en ik moest een orbit over left in Bravo, en halverwege de tweede terugvliegen naar beginning downwind 24. Daarna zakken naar 500 voet om Oscar ruimte te geven om te crossen. Er werd i.i.g. leuk gepuzzeld door ATC.We zijn daardoor zeker 10 minuten langer in de lucht geweest dan gepland. Maar ach, de passagiers kregen zo wel wat te zien... :)

De landing was wel een beetje tricky. Er stond best een flinke gusty crosswind vlak boven de baan, dus alle zeilen bij. Maar we zijn niets verloren voor zover we weten. :)

Oscar, thanks for flying, was erg leuk zo!
Meer foto's

Hoogvliegersdag Schiphol 2010

2010-06-27T21:52:00.006+02:00

Afgelopen zaterdag was er weer een Hoogvliegersdag, deze keer op onze nationale luchthaven Schiphol. Erg gaaf natuurlijk, in het hart van de Nederlandse vliegerij.

Het doel was natuurlijk om zieke kinderen hun ziekte weer even te laten vergeten door ze piloot voor één dag te maken (wat weer goed gelukt is!), maar een leuke bijkomstigheid was dat er vliegtuigen van Rotterdam naar Schiphol moesten. Een uitgelezen mogelijkheid om EHAM in het logboek te kunnen zetten, iets wat anders niet zo snel zou gebeuren vanwege de enorm hoge kosten (Schiphol sponsorde dit op deze dag...).

Op zaterdagochtend waren we dan ook al om 07:30 op EHRD. Mark, Michel en ik zouden met de Diamond naar Schiphol vliegen. Toen Mark en ik aankwamen was Michel al bezig met het tanken van de kist zodat 'ie vol mee kon. Michel wilde de heenvlucht graag vliegen en proberen er een instrument nadering van te maken. Nog vóór kwart over acht hingen 6 of 7 vliegtuigen van VCR in de lucht naar Amsterdam.

Aangekomen bij reporting point Victor, net buiten de EHAM CTR, kregen we van de toren te horen dat we op baan 04 zouden gaan landen, volgens een speciale procedure (threshold base leg) omdat er druk geland werd op baan 36R. Dat betekende haaks aanvliegen op de kop van de baan (vlak over een hangaar heen), bocht naar rechts en meteen final op voor de landing. Hoe dat eruit zag? Nou zo...

Met dank aan Len Kramer

Best wel spectaculair dus!
De setup op Schiphol oost was groots. We hadden een enorm terrein (apron) voor de ongeveer 20 kleine vliegtuigen en er waren een paar serieus grote vliegtuigen die meevlogen, zoals de PH-LSV, een Dassault Falcon zakenjet, de PH-JAX, een Beech King Air turboprop en een Dornier 28 van de Marine.

Kortom, veel materieel.
De dag verliep weer op rolletjes dankzij de perfecte organisatie van de stichting Hoogvliegers. Inmiddels hebben ze een goed geoliede machine. In de toren van Schiphol zat zelfs een aparte verkeersleider die al het Hoogvliegers verkeer regelde. Erg goed geregeld!
Er zouden ongeveer 100 kinderen komen, maar om e.e.a. reden viel er een groep van 30 af waardoor we al tegen 14:30 door de vluchten heen waren.
Time to go home dus.
Michel vloog een andere kist terug (de PH-WKB) en ik zou de Diamond terugvliegen met Mark als co.
We stegen weer op van baan 04, en mochten daarna een 'inbound tower' vliegen. Dat betekende na take-off meteen een flinke bocht naar links waarna we op 500 voet langs de toren van Schiphol vlogen. Terwijl we langs vlogen hoorde we op de radio 'ziet er goed uit mannen'. Aardige gasten daar in de toren. :)
We moesten een westelijke koers blijven volgen richting Zandvoort, waar Mark afscheid nam van de toren. Bedankjes werden uitgewisseld en we verlegden de koers naar het zuiden, langs de kust.

Onderweg kwam Mark met het idee aan EHRD tower een simulated ILS approach te vragen voor baan 06. Had ik nog maar één keer gedaan tot nu toe (tijdens de nachtvlucht), dus goed idee!
We meldden ons aan t.h.v. Hoek van Holland en vroegen of we die ILS landing mochten doen. Dat was geen probleem en we werden zelfs overgezet op Approach voor vectors. Daar kregen we er twee van (eerst 150 en daarna 090) waarna we op 2000 voet opgelijnd waren met de localizer van de ILS van baan 06. Net toen we 'established' waren riep approach ons op om over te zetten naar tower. En zo vlogen we de ILS af. Ging redelijk goed, maar ik moest wat snelheid gaan minderen en vond het lastig de glideslope netjes op de lijn te houden. Maar al met al best een aardige poging. :)

Na de landing de kist geparkeerd en de boeken uit de tassen gehaald voor de administratie van alle vluchten die met het vliegtuig waren gedaan die dag.

Het was weer een heel bijzondere dag, zie ook hier op de officiële site van de stichting Hoogvliegers.
Ik stond samen met Arjan een tijdje de gasten te verwelkomen op de parkeerplaats, en als je dan vroeg of er piloten achterin de auto's zaten gingen heel enthousiast de vingertjes omhoog. Geweldig! Echt een fantastisch evenement zo'n dag. De volgende is op mijn thuishaven, 'tuurlijk ben ik er dan weer bij!

Glass cockpit, check!

2010-06-23T18:02:00.013+02:00

Een paar weken geleden was ik samen met Wouter begonnen met de Glass Cockpit checkout in de PH-WKB, een Piper Archer III met Avidyne PFD en MFD. Helaas konden we dat toen niet afmaken vanwege een defect met de MFD, maar vandaag werkte alles naar behoren.

Het Avidyne systeem in een Cirrus. Links het PFD, rechts het MFD. Vanuit het midden naar beneden eerst het comm panel, daarna 2 Garmin GNS 430 comm/nav units, daaronder de s-tec 55x autopilot headend, en daaronder de transponder.

We zouden naar Midden Zeeland vliegen, Wouter heen, ik terug.
Heen vlogen we via Hotel, Rockanje en de vuurtoren bij Haamstede , terug via Oude Tonge, Oud-Beijerland en Romeo. Beide routes moesten we v.t.v. in de Garmin GNS 430 programmeren, want we zouden volledig op autopilot gaan vliegen. Hiervoor moesten we dus een aantal user waypoints aanmaken.

Na een uitgebreide startup checklist op weg naar runway 24 voor departure. Eenmaal in de lucht werd het navplan in de GNS 430 geactiveerd en kreeg de autopilot het commando dit plan te volgen. Alt bug op 2000 voet en achterover zitten maar. Relaxed hoor, de kist volledig in handen van een AP. Leuk te zien hoe hij automatisch de bochten maakt op de juiste momenten. Erg professioneel dit hoor. Zelfs de trim is automatisch.

Onderweg e.e.a. een truukjes bekeken op de Avidyne, en al snel waren we bij EHMZ. Na een mooie landing van Wouter hoogste tijd voor een drankje op het terras. Daar bedacht ik de route terug en na wat eten en drinken klommen we weer in de WKB voor de retour vlucht. De MFD gaf 27 graden aan, poeh hee.

Gauw de waypoints in de GPS en navplan actief maken zodat de motor gestart kon worden en daarmee de ventilatie. Na take-off de heading bug ingesteld op de PFD en daarna de AP op Heading / NAV intercept om met die koers de GPS track te intercepten. Beetje ingewikkeld verhaal, maar op die manier bepaal je zelf met welke koers de AP de GPS track intercept. Anders zou de AP er zo kort mogelijk naartoe vliegen met wellicht straffe bochten.
Altimeter bug op 2000 voet en vertical speed op 500 f/min ingesteld, daarna Alt / Vertical speed intercept mode op de AP geselecteerd. Hands off en gaan! Koel hoor, die automagische piloot.

Onderweg weer wat vragen van de instructeur (wou zou je doen als...) maar die wist ik allemaal te beantwoorden. Je moet goed rekening houden met eventuele uitval van electronica. En wat doe je dan?

Na een half uurtje vlogen we via Romeo de CTR van EHRD binnen en bij Oscar vroeg ik een direct 24 wat geen probleem was. De yoke in de WKB is wat stroef, dus was mijn flare wat minder mooi dan ik had gewild, maar desalnietteplus een nette landing. Volgende keer wat meer naar achteren trimmen.

Na wat papierwerk kregen we te horen dat we op de lijst met bevoorrechte mensen werden gezet; checkout op de WKB completed! Mooi, want theoretisch hadden dat 4 lessen kunnen worden.

De WKB is een hele mooi kist (de nieuwste die we hebben) en eigenlijk niet eens veel duurder dan de anderen. Maar je krijgt wel veel waar voor je geld. Mooie leren bekleding en een hyper modern instrumentarium met de nieuwste snufjes. Ik gok dat deze machine veel leuke vlieguurtjes op gaat leveren, en de glass cockpit ervaring is sowieso goed voor in de toekomst. Perfecte reiskist deze Archer.

Happy landings!

Taking a plane to a plane

2010-06-14T13:53:00.002+02:00

Afgelopen weekend hadden we wat te vieren en we hadden al een tijdje het idee om een keer naar het vliegtuig hotel op vliegveld Teuge te gaan. Dit is een tot zeer luxe hotel suite omgebouwde Ilyushin 18 uit 1960, dus uit de Sovjet tijd. Het ding is ongeveer 40 meter lang en volledig verbouwd. Maar een leuk detail, de cockpit is nog helemaal intact en gewoon toegankelijk. De inrichting is zeer strak met allerlei high tech snufjes. Erg mooi design.

Hij staat geparkeerd aan de rand van vliegveld Teuge (EHTE), en wat is er leuker dan naar een vliegtuig hotel te gaan met een vliegtuig? De PH-SVM stond dus geboekt om ons erheen te brengen. We vertrokken rond een uur of twee van EHRD runway 06, met een forse crosswind. De vlucht naar Teuge was behoorlijk bumpy door turbulentie, maar op 2000 voet was het wel te doen. Onderweg kwamen we niet veel tegen behalve een zweefvliegtuig dat 500 voet boven ons vloog.

Ook op Teuge stond er een behoorlijk crosswind op runway 27, ongeveer 80 graden. Ik besloot tot een flaps 1 landing met een wat hogere snelheid. Dit bleek een goede keuze want de landing verliep prima.

Het was weer erg druk daar. Heel veel parachutisten en zweefvliegtuigen, en daar tussendoor veel motorvliegtuigen. Teuge is echt een vliegsport vliegveld, lekker gemoedelijk maar wel met een mooie asfaltbaan.

Na de landing liepen we naar het havenkantoor om even af te rekenen. Kostte deze keer iets meer omdat ons vliegtuig ook moest overnachten, en daar betaal je ook wat voor. We vroegen hoe we het beste naar het hotel konden lopen. Dat kon wel via het vliegveld, maar de havenmeester wist niet of het hek verderop open was. Dus dan maar buitenom. Al snel liepen we echter tegen nog een dicht hek, dus onze contactpersoon maar even gebeld, en die kwam ons meteen even ophalen. Super!

Na een paar minuten waren we er al. De kist was veel groter dan we gedacht hadden. Wat een enorm ding zeg.

Na wat uitleg over hoe alles werkte vertrok de contact persoon en konden we de boel gaan verkennen. Als je iets speciaals zoekt, echt een aanrader dit ding. Erg gaaf gedaan allemaal.

Omdat we natuurlijk geen auto mee hadden en er niet zoveel op loopafstand zit besloten we 's avonds wat te gaan eten in het vliegveld restaurant. Een gedeelte was gereserveerd vanwege een feest, maar we konden lekker op het terras wat eten en kijken naar de verrichtingen van de zwevers en springers.

De volgende dag werd om half tien het zeer uitgebreide ontbijt gebracht en verlieten we om 11:00 het vliegtuig om naar ons eigen vliegtuig te lopen. Deze keer direct via het vliegveld, dat hadden we de avond ervoor ook gedaan.

Het was zo goed als windstil en er was al veel bedrijvigheid op het veld. We gooiden de spullen achter in de Robin en begonnen aan de terugvlucht. Ook nu was het weer redelijk rustig onderweg, veel minder turbulentie. Slechts één kist gezien onder ons, Bianca spotte 'm als eerste...

Rotterdam meldde 'wind calm' en bood ons een direct 24 aan vanaf de Mike arrival. Die namen we graag aan en na een zachte landing stonden we weer op het Rotterdamse asfalt.

Erg leuke ervaring dit, gaan we waarschijnlijk nog wel 'ns doen.
Filmpje van de starts en landingen...

Sailingkids

2010-05-30T13:54:00.008+02:00

Vliegers van de vliegclub Rotterdam helpen altijd graag mee om anderen de gelegenheid te geven van dichtbij mee te maken wat er bij vliegen komt kijken, natuurlijk inclusief het vliegen zelf. Zeker als het gaat om kinderen die het wat minder getroffen hebben.

We doen dat o.a. samen met twee grote organisaties, stichting Hoogvliegers en stichting Sailingkids.

Over Hoogvliegers heb ik al 'ns wat geschreven, maar Sailingkids is nieuw (voor mijn althans).

Sailingkids organiseert zeiltochten voor kinderen met een ziekte of handicap, vaak in samenwerking met andere organisaties, zoals het Sophia kinderziekenhuis of stichting KAISZ (kinderen met een auto immuun systeem ziekte). Die zeiltochten duren meestal 5 dagen en om de kinderen alvast aan elkaar te laten wennen organiseren ze een paar weken daarvoor een meet&fly bij de Vliegclub rotterdam.

Gisteren was er een dag georganiseerd door Salingkids voor KAISZ, en natuurlijk werden er vliegers gezocht voor de rondvluchten. Ik had me daarvoor aangemeld en zou 2 vluchten doen.

Er zouden 18 kinderen komen maar samen met ouders, begeleiders en vrijwilligers en groep van bijna 60 man. Volle bak op de club dus.

Ik was er al in de ochtend om Wouter van onze club te helpen met de organisatie, en om even voor hem in te vallen omdat hij tussendoor even weg moest.
Rond elf uur kwamen alle kinderen en ouders op de club. In onze hangaar werden eerst twee presentaties gedaan door salingkids, en daarna één door Wouter die wat vertelde over het vliegen.
Vervolgens ging het hele gezelschap met een bus over de luchthaven voor een rondleiding.

In het uur dat ze weg waren kregen de vliegers de gelegenheid de kist op orde te brengen en eventueel te tanken. Ik vloog de PH-SVI, en die moest inderdaad getankt worden.
Om 15:00 begon de eerste vlucht. Ik had drie passagiers, 1 dame en twee stoeren heren. Na wat uitleg en voorbereiding stapten we in en werden we uitgezwaaid door de ouders. Geen van mijn passagiers had ooit gevlogen, drie keer luchtdoop dus.
Het weer was goed, wel een behoorljke crosswind met vlagen, maar verder ok. We zouden opstijgen van baan 24, dan via de A13 naar Den Haag, langs de kust naar HvH, en dan via de nieuwe Waterweg en de Euromast terug naar het veld. Een vlucht van ongeveer 30 minuten. We vlogen met 4 vliegtuigen tegelijk.

Foto van de take off:

De kids vonden het onwijs gaaf. De dame uit het gezelschap zat naast mij en was eerst wat stil, maar toen we eenmaal los waren kwam ze helemaal los. Het was nogal bumpy door turbulentie en convectie, en ik hoorde de kreet 'achtbaan' al van de achterbak komen. Ze genoten er i.i.g. enorm van.

Na een half uurtje kwamen we weer aan bij EHRD. Final 24 was erg tricky, flinke klappen op short final. Maar de kids hielden zich goed en na een boterzachte landing werd er luid geapplaudisseerd.Na het uitstappen op Lima renden ze naar hun ouders met de grote verhalen. Wat een leuke ervaring zeg.

Meteen daarna tijd voor vlucht 2. Deze keer twee dames en één heer, hij werd mijn co piloot.
Slechts 1 dame had ooit gevlogen, voor de andere twee ook de luchtdoop dus. Ook nu weer konden ze hun lol niet onderdrukken. Na 20 minuten meldde één van de dames achterin dat ze toch een beetje misselijk werd, maar dat ze toch nog wel graag even over het Feijenoord stadion wilde vliegen. Dus met kotszakje paraat toch nog een extra rondje, en daarna snel direct to Pappa. Het leek goed te gaan, maar op base hield ze het toch niet langer vol en werd het zakje gebruikt. Gelukkig viel het allemaal mee, maar toch sneu.
Ze was overigens niet de enige, er waren meer kinderen die niet alles binnen hielden.

Na het uitstappen natuurlijk weer snel naar de ouders met de verhalen. Ondertussen was het weer behoorlijk slecht geworden. Bij de landing op 24 had ik wind uit 190 met 11 knopen gusting 19. Was goed te merken ook. Het regende toen ik het vliegtuig opruimde.

Binnen op de club nog even nagepraat met ouders en veel hartelijke bedankjes ontvangen.
Het was een onwijs leuke ervaring, dit ga ik zeker meer doen. Inderdaad zoals Arjan meldt op zijn blog een aanrader voor vliegers die iets leuks willen doen met hun brevet...

Check it out yo!

2010-05-26T19:15:00.004+02:00

Vandaag had ik samen met vliegmaatje Wouter checkout gepland op de PH-WKB, een Piper28 met glass cockpit.

Dat glass cockpit slaat niet op het uitzicht vanuit de cockpit, maar op de instrumenten. Zoals je hierboven kunt zien heeft dit vliegtuig twee grote LCD schermen i.p.v. veel metertjes en klokken, net zoals in grote airliners.
Het linker scherm is de PFD, de primary flight display. Deze is het belangrijkste en hier vlieg je feitelijk mee.
De twee kleine schermpjes tussenin zijn van de twee Gamin GNS430 nav/com units (met daarboven de autopilot), en het rechterscherm is het MFD, het multi function display. Hier kun je mee navigeren, motor gegevens zien, nearest waypoints en fuell.

De checkout bestaat uit een ground school sessie waarbij je op de grond het systeem leert kennen en daarna een vlucht. We zouden vandaag beiden doen, maar....omdat er problemen zijn met de MFD konden we niet vliegen.We hebben dus alleen het ground school deel gedaan, en gaan pas vliegen als het systeem weer gerepareerd is. Jammer, maar niets aan te doen, hopen dat e.e.a. snel gerepareerd wordt.

Vandaag was iig heel leerzaam en scheelt de volgende keer veel tijd...

Hilversum 4

2010-05-05T17:11:00.002+02:00

5 mei, bevrijdingsdag. Wat geeft nou een goed gevoel van vrijheid. Juist ja, vliegen! :)

Na de teleurstelling van gisteren (Dead Battery) vandaag een nieuwe poging, lunch @ Hilversum met vaste Co Hero, zijn vriendin Daan en mijn wederhelft Bianca. Volle bak dus.

De Piper PH-SVI (A.K.A. pooierbak) gereserveerd voor de hop EHRD - EHHV.

Het weer was eigenlijk wel prima, net geen terras weer vandaag.

Om 12:15 gingen we de lucht in vanaf Rotterdam, runway 06. Weinig verkeer gezien onderweg, één kist die ons passeerde. Op EHHV was het echter redelijk druk met vliegverkeer. Baan 36 was in gebruik en er werd druk gezweefd.
Bianca was aan het filmen tijdens de landing maar liet de camera vallen tijdens touchdown. Filmpje!

De lunch was wel redelijk, bestel alleen geen broodje warm vlees, niet hun specialiteit (Hero is ervaringsdeskundige in dit geval). :)

Om 14:00 vertrokken we weer richting vliegtuig voor de terugvlucht naar Rotterdam, want de kist moest om 15:00 weer terug zijn voor de volgende vlucht. Ook nu weinig ander verkeer gezien, alleen wel een rare gast die continue het vliegtuig probeerde te kapen.

De vlucht was ook nu weer uneventful, het is ook maar kort vliegen tussen die twee vliegvelden. Als je je best doet kan het in 20 minuten.
Wel een leuke besteding van een middagje bevrijdingsdag.

Foto's..
GPS Tracklog

Dead Battery

2010-05-04T19:34:00.000+02:00

Ik had vanavond een vlucht gepland met Bianca een goeie vriend van ons. Even wat eten op de club en daarna 'into the blue sky'. Maar hij belde af vanwege drukke werkzaamheden en verkoop van zijn huis. Sommige zaken gaan voor.

Maar aangezien de Diamond PH-SVR toch geboekt stond en het prachtig vliegweer was besloten Bianca en ik samen een rondje te gaan fladderen. Aangekomen op de club eerst even de brandstof voorraad gecheckt. 4 gallon links en rechts. Te weinig (geen marge) dus even de tankwagen gebeld. Die was er al snel en na het tanken begon ik de pre-flight.
Tijdens de check zag ik dat de strobe light op de linkervleugel het niet deed. De Diamond heeft op beide vleugels een strobe light, maar rechts deed het ook al niet. Mmm. En nu zag ik ook dat de landing en taxi lichten wel erg gedimd brandden. Toen ik terug liep naar de cockpit hoorde ik nog net de gyro's uitspinnen. Geen boordspanning meer, lege start accu. Helaas, einde verhaal voor deze vlucht.
Waarschijnlijk heeft mijn voorganger een paar dagen geleden het overhead light binnen aan laten staan, deze zit direct op de boordspanningsbus, zonder onderbreker. De kist was al een paar dagen niet meer gebruikt, accu gewoon leeggetrokken. Balen!

Ik kon nog wel omboeken naar een andere kist, maar ik wilde niet tijdens dodenherdenking ergens op 1500 voet rondbrommen. No go dus.

Morgen nieuwe poging. Alles was eerst volgeboekt, maar nu zat er weer hier en daar wat ruimte in de planning. Lunch op Hilversum is het plan...

Luxemburg!

2010-04-15T11:06:00.006+02:00

Al een tijd stond 'ie op mijn ToGo lijstje. ELLX, Vliegveld Luxemburg, met zijn enorm lange 4 km(!) baan.

Vorig jaar had ik een paar plan pogingen gedaan met vliegmaatje Wouter, maar het kwam er niet van. Werk, weer en meer van dat soort zaken.

Een paar weken geleden een nieuwe datum gepland voor weer een poging.14 april moest het worden, 28ste als backup datum. Aangezien we het beiden wel druk hadden besloten we de meeste voorbereiding op de dag zelf te doen, in de ochtend. We hadden om 08:00 afgesproken op de Meteo office van Rotterdam/The Haque Airport, om daarna naar de club te gaan. Ik was er even voor achten en begon met het uitdraaien van NOTAM's en het weer voor de route en bestemmingen. Terwijl die uit de printer kwamen rollen belde Wouter; de club was al open, we konden gewoon daar de prep doen. Top! Instructeur Victor ging vroeg beginnen met lessen bleek later, vandaar.

Op de club aangekomen de hele kaartenboel op tafel. Zo'n vlucht vergt best wat voorbereiding omdat met name België vergeven is van de luchtuimteindelingsblokken (3x woordwaarde). Ofwel, Belgie zit wat tricky in elkaar met veel militaire zones en plekken waar je beter niet wilt komen. Dus, goed kijken hoe te vliegen en wie eventueel op te roepen.

Ik zou de vlucht naar Luxemburg voor mijn rekening nemen, Wouter zou terug vliegen.
Na een uurtje hadden we alles rond en was het vliegplan ingediend. De navigatie plannen waren ingevuld, de papieren gecontroleerd en de flight documentation uitgeprint. Om 10:00 local time zouden we vertrekken.

Bij de Piper Warrior PH-VSY aangekomen bleek deze bijna droog te staan. Eerst tanken dus.

Een kwartiertje later taxieden we dan naar runway 06 voor vertrek naar Luxemburg via een Romeo departure. De route zou lopen via Breda, daar de FIR grens over, Geel, Hasselt, boven Luik langs, via Vervier en Spa en dan direct naar ELLX.

Na take off bleek al snel dat het zicht slechter was dan voorspeld. Het eerste stuk ging wel, maar t.h.v. Brussel en Luik werd het best slecht. De prut zakte naar 900 voet, maar de grond kwam omhoog naarmate we meer richting Ardennen vlogen. We hadden geen zin in een close encounter met een antenne mast of iets dergelijks, dus besloten we VFR on top te gaan vliegen op 2300 voet. Juiste beslissing, prima zicht, en voldoende 'gaten' naar de grond.

De VSY is uitgerust met een autopilot, wat best prettig is op lange rechte stukken. Dat is saai om te vliegen en dan biedt een autopilot uitkomst. Die heeft niks te willen. :)
Dat, in combinatie met de PCAS en GPS maken het bijna instrument vliegen 2.0.

Tussen Vervier en Spa brak het mooi open en hadden we weer CAVOK.

We klommen naar 3500 voet om wat meer grondspeling te krijgen en vlogen zo verder Luxemburg in. Op die hoogte kom je in de Luxemburg TMA1, dus we riepen Luxemburg Approach op voor clearance. We werden welkom geheten en gevraagd of we ons wilden melden bij Bravo1, een reporting point net buiten de ELLX CTR. Daar aangekomen werden we overgezet naar ELLX tower, die ons naar Bravo2 stuurde. Daarna kregen we een left hand circuit voor runway 06, en daar lag ie, 4 km asfalt. Sjees, bijna twee keer zo lang als Rotterdam!

Na de landing moesten we even holden bij Golf om wat verkeer langs te laten gaan (Embrear en Boeing).

We mochten verder taxiën naar Parking 5 om daar te parkeren. En daar stonden we dan...

Ik had vtv al rondgevraagd hoe het met afhandeling zat. We moesten Luxair Ops op frequentie 131.62 oproepen voor vervoer naar de terminal. Die kwam na 3 minuten met een splinternieuw VIP busje aanrijden en bracht ons naar de General Aviation terminal. Daar aangekomen moesten we e.e.a. aan gegevens invullen en konden we de lounge in om een vliegplan voor de terugvlucht in te dienen.

We kregen te horen dat er verder helemaal niets zat in die GA terminal, maar er was een brasserie dichtbij. Prima, wij daar naar toe voor wat lunch, buiten op het terras.
Na ruim een uur liepen we terug voor de volgende vlucht, naar Spa. Even door de security (jawel hoor, alles door de scanner...) om vervolgens de landing en handling af te rekenen.
Landen is daar heel goedkoop, 6 euro en 10 cent. Maar de afhandeling; 90 euro!!! Precies 4 minuten in een busje! Niet gek dat we niet zoveel kleine GA kisten op het platform zagen. Wat een afzetters!
Maar goed, was wel een mooi busje. *snik*

Wouter nam nu plaats op de left seat en ik deed de radio/navigatie. ELLX heeft geen ground of delivery, dus startup vraag je aan op de TWR frequentie. Na startup mochten we taxieën naar holding point 06.
Daar deden we de runup terwijl er een 747 pal voor onze neus landde. Impressive!
Tijdens de lunch hadden we al een NATO Awacs kist touch&goes zien maken. Wat een herrie zeg! We moesten holden omdat deze voor zijn 6e T&G op final zat. Dat duurde een paar minuten, maar toen was 'ie vol in beeld.

Erg gaaf zo dichtbij! (fototoestel focust op de slechte ruit, vandaar onscherp beeld). Hier een kort headcam filmje gemaakt door Wouter.
Daarna mochten we oplijnen om vervolgens op te stijgen. We vertrokken via een Charly departure, een punt net buiten de ELLX CTR. Daar meldden we ons af en vlogen we door naar Spa, waar we een half uurtje later landden op runway 05. Vlak voor het vliegveld vlogen we mooi over het F1 circuit Francorchamps.

Spa zelf was erg rustig. We waren het enige toestel op de tarmac.

Terwijl we wat dronken op het terras zagen we een Robin binnenkomen. Victor (de instructeur) zou die middag ook die kant op komen met een navigatie les (met Peter Hougardy) en hij was het inderdaad. Dus de enige 2 bezoekende vliegtuigen kwamen van VCR.

Na een klein uurtje vertrokken we weer naar onze thuishaven, EHRD. We stegen weer op van runway 05 met een left turn richting Vervier.
Het laatste stuk was uneventful. Vlak voor de FIR waarschuwde Brussels Info ons nog voor tegemoet komend verkeer, welke we even later op de PCAS en in sight hadden.
Na een dik uur zette Wouter de kist met een lichte crosswind veilig aan de grond op het Rotterdamse asfalt.
Restte alleen nog het parkeren van de kist en de administratie.

Lang naar deze trip uitgekeken en het was dan ook een superdag! Gave technische vluchten, met hier en daar wat uitdaging qua zicht. Weer erg goed om dit met een andere piloot te doen om de workload wat te verdelen. Je komt toch een hoop nieuwe zaken tegen onderweg, erg leerzaam. Thnx Wouter, we lijken inmiddels een echte crew!

De GPS heeft meegelopen, dus er is een tracklog en nog een paar foto's.
Zoals op de foto's te zien heeft had Wouter een cam mee, die nogal koele HD beelden maakt. Et voila!

PS: O ja, verzoek van Lux air ops, als je zelf per vliegtuig die kant op gaat, mail dan even vtv je intenties naar
gat@lux-airport.lu. Ze kunnen dan e.e.a. regelen voor je...

Three men and a plane

2010-04-11T20:07:00.006+02:00

Vandaag had ik een leuke vlucht op de planning staan. Mijn broertje was nog nooit ingestapt bij mij, dus dat werd wel 'ns tijd. Ook maar meteen de broer van zijn vriendin uitgenodigd, wel zo leuk. Retourtje midden Zeeland. We hadden de afspraak al een tijdje geleden gemaakt. Drukke agenda's en een lastige clubplanning op zondag. Veel kisten zijn op die dag al lang vtv gereserveerd. Maar, de Diamond stond deze middag op mijn naam en het weer was voldoende goed, into the sky!

12:45 op de club. was gezellig druk, veel collega vliegers van club2009. Voorbereiding (route, vliegplan, weight&balance, NOTAM) had ik allemaal al v.t.v. gedaan, alleen nog even het laatste weer checken.
Daarna naar het vliegtuig voor de pre flight en fuel status.

Toen Patrick en Kees binnen kwamen e.e.a. uitgelegd over kotszakjes en dat de riemen goed vast moesten vanwege inverted flight. De aansluitingen voor de Zero G drukpakken kwamen in de kist wel. :)

Om 13:45 kozen we het luchtruim via runway 06. Wind uit 040 met 15 knopen, af en toe gusts naar 25.

Na takeoff moest ik een early left turn uitvoeren (Hotel departure) vanwege een Transavia 737 die achter ons klaar stond om op te stijgen. Ik was nog niet uit de weg of het gas ging erop bij hem. Tijd = geld he...

Ik moest eerst nog even 500 voet aanhouden vanwege een kist die het circuit binnen kwam, maar al snel mocht ik naar de standaard 1000 voet. En zo vlogen we via Whiskey de CTR uit.

Het was rustig onderweg, de PCAS liet slechts eenmaal ander verkeer zien. Bezoekje gebracht aan de Delta werken en Neeltje Jans, waarvandaan je het Veerse meer al goed kunt zien liggen. Na 35 minuten vlogen we het circuit van EHMZ in voor een right hand runway 09. Beetje tricky, schuin aanvliegen vanwege de camping (geluidsoverlast), dan op 300 voet recht voor de baan gaan hangen voor final maar meteen rekening houden met de crosswind. Maar ik kwam prima uit en na een nette flaps 1 landing stonden we op het gras van Midden Zeeland. Landing fee betaald en meteen een vliegplan ingevuld voor de terugvlucht.

Het was iets te koud voor het terras, maar binnen was het goed te doen, best druk zelfs daar.

Na wat lunch te hebben weggewerkt tijd voor de terugvlucht. Kees was op de heenvlucht co-piloot geweest, terug zou mijn broertje die taak op zich nemen.

We stegen op van baan 09 en vertrokken richting Rotterdam, maar deze keer over land i.p.v. via de kust.

We klommen naar 3000 voet om te kijken of we VFR on top konden vliegen, maar het wolkendek was te aaneengesloten. Koersend naar Numansdorp zagen we in de verte een behoorlijke fik. We besloten ramptoerist te gaan spelen en te kijken wat er aan de hand was daar. Ter hoogte van Numansdorp begon de PCAS te bléren, verkeer op 1,2 mijl, zelfde hoogte. Het werd zelfs een Alert. Binnen 5 seconden zagen we 'm, een Cessna ook op koers naar de brand. Hij boog echter af waardoor het gevaar verdween.

De fik bleek een flinke te zijn. Zo te zien een boerderij die geheel in de hens stond. Brandweer erbij, maar niet meer te redden. Patrick heeft foto's gemaakt, als ik die heb zal ik ze plaatsen.

We daalden naar 1500 voet om zo via Oud Beijerland en de Euromast naar het vliegveld te vliegen. Rotterdam tower had geen bezwaar, wel even dalen naar 1300 voet. We werden nog gewaarschuwd voor een helicopter op 1000 voet boven de stad, waarschijnlijk vanwege de marathon van Rotterdam.

10 minuten later stonden we na een uitdagende crosswind landing weer aan de grond. De wind was uit 020, minimum 8 and maximum 24 knots. Lekker vlagerig dus. Volgens mij voelde ik een extra hopje. :)

Anyway, leuke vlucht, good flying.

Volgende staat aanstaande woensdag gepland, naar Luxemburg met Wouter. Zin an!

Rondje CTR

2010-03-24T09:26:00.001+01:00

Een jaartje geleden ben ik met een paar mensen de lucht in gegaan voor hun luchtdoop. Kort geleden werd ik weer benaderd of dit nog een keer mogelijk was, met twee nieuwe mensen en een begeleider.
Afgelopen maandagmiddag was het dan zover, twee bloednerveuze mensen aan de tafel op de vliegclub. De spanning was er vanaf te lezen.

Na wat uitleg met de PH-SVQ een rustige ronde om de CTR gemaakt, Hotel eruit, Romeo weer erin.Unevenful flight, geen bijzonderheden. De PCAS was mee, maar het was extreem rustig in de lucht, niets binnen 5 mijl gedetecteerd.
Wel een prachtige crosswind landing gemaakt. Dat ging weer lekker met deze stick controlled machine. De passagiers waren blij met een veilige terugkomst. ;-)

Nu het weer wat beter aan het worden is wat vluchten op de todo lijst gezet; met mijn ouders, beste vriend , broer en zijn schoonbroer, en nog wat tripjes. Met Wouter in april naar Luxemburg, met Arjan ook iets leuks bedenken en met club2009 leuke buitenland vluchtjes. Ik hoop op een mooi voorjaar.. :)

Happy Landings!

To Budel and Back

2010-03-13T11:20:00.004+01:00

Gisteren eindelijk weer 'ns gevlogen. Met al dat slechte weer en studie kwam het de laatste tijd er maar niet van. Dus een middagje vrij genomen, kist geboekt en vaste Co Hero gevraagd of 'ie zin had om mee te gaan.

EHBD; Budel, Kempen Airport. Ik was er nog nooit geweest. Beetje apart gesitueerd, het ligt in de control zone van Kleine Brogel, een Belgisch militair vliegveld. Je moet dan ook een speciale procedure volgen om er te komen. En, wil je niet onwijs omvliegen vanuit Rotterdam, moet je ook door de EHEH (Eindhoven airport) CTR heen. Kortom, leuke uitdaging, weer 'ns wat anders dan een rondje om den spreeckwoordelijcke kerck.

Omdat ik veel verschillende typen vliegtuigen vlieg (Cessna, Diamond, Robin en Piper) probeer ik elke vlucht op een ander 'merk' te vliegen. Zo probeer ik e.e.a. 'current' te houden, ofwel mijn ervaring op peil. Met 12 uur per jaar totaal vliegen lukt dat natuurlijk niet, maar ik vlieg meestal ietsje meer. :)
Voor deze keer had ik één van mijn favorieten geboekt, de prachtige Diamond DA40 PH-SVR. Persoonlijk vindt ik dit het mooiste vliegtuig dat we hebben bij de club, en ze vliegt ook nog 'ns fantastisch. Helaas staat ze op de verkoop lijst. Ik hoop dat niemand het ding wil kopen voorlopig. :)
Ze was gisteren gewassen (wordt door een speciaal bedrijf gedaan met mobiele wasstraat) dus zag er extra netjes uit.

Anywayz, alle voorbereiding had ik de avond en de ochtend voor de vlucht gedaan, op de club aangekomen hoefde ik alleen nog het laatste weer te checken. Ik wilde meteen een nieuwe vliegkaart kopen ivm met de wijzigingen in het luchtruim, maar er waren leveringsproblemen. De 300 bestelde kaarten waren nog niet verstuurd door de drukker. Ik had wel mijn Garmin GPS geupdate, dus wel de juiste info on board.
Hero was er al, dus we konden snel vertrekken.

Na de pre flight en startup mochten we naar intersection V2, runway24. Na de run-up moesten we even wachten op een Cessna Citation jet die voor ons weg mocht, prima eerste rangs uitzicht op deze take off. :)
Daarna mochten we oplijnen, even wachten om de wake turbulence te laten zakken, en cleared voor take off, Romeo departure.

We vlogen via Ridderkerk de CTR uit, op weg naar Budel, een vlucht van ongeveer 40 minuten. Aangezien Dutch Mill liever niet meer heeft dat we ons aanmelden (bij normale vluchtuitvoering zonder bijzonderheden) wel de frequentie ingedraaid, maar niet opgeroepen. Squawk 7000 en verder niets dan luisteren. De PCAS stond aan en waarschuwde ons voor een andere kist, ongeveer 600 voet boven ons, snel naderend. Dus goed om ons heen gekeken en ja hoor, daar was de Cessna rechts boven ons. PCAS rulez! :)

Even later vlogen we langs de Gilze Rijen CTR boven Waalwijk, tijd om aan Eindhoven te vragen of we door hun luchtruim heen mochten. Hoe dat gaat? Nou zo;

Freq 131.000
Ik: Eindhoven tower, Papa Hotel - Sierra Victor Romeo (PH-SVR)
Tower: PH-SVR, Eindhoven tower, go ahead.
Ik: PH-SVR, a Diamond four zero, VFR from Rotterdam to Budel, overhead Waalwijk at one thousand, five hundred feet, with 2 persons on board, request to cross the control zone from Tango, via overhead, to Valkenswaard at one thousand, five hundred feet.
Tower: PH-SVR, crossing is approved at 1500 feet, QNH 1020, squawk 5417, report Tango.
Ik: Crossing approved at 1500 feet, QNH 1020, wilco Tango.

Tango is een meldpunt aan de rand van de CTR. Toen we daar voorbij vlogen:
Ik: PH-SVR is now entering over Tango.
Tower: Roger, report one minute prior to overhead.
Ik: Wilco 1 minute prior to overhead, PH-SVR

We moesten dus op ongeveer 1 minuut afstand van het vliegveld melden dat we eraan kwamen.
Ik: PH-SVR is 1 minute prior to overhead.
Tower: Roger, continue overhead, traffic in the circuit en traffic leaving to the north, report leaving the control zone.
Ik: Looking out for the traffic, wilco leaving, PH-SVR.

En zo vlogen we dan recht over vliegveld Eindhoven. Altijd een leuk gezicht, ook al was het rustig onder ons deze keer. Boven Valkenswaard meldde ik ons af waarna we daalden naar 1100 voet om veilig de ATZ van Budel in te kunnen vliegen. Budel radio opgeroepen voor Aerodrome information. Het was erg rustig, niemand in de lucht daar en één kist op de grond. Om Budel heen, circuit in voor runway 21 en 10 minuten later stonden we op de grond. Welkom op Budel.

Even de landing afrekenen (25 euri) en op naar het restaurant voor wat drinken en een tosti. Lunch!
Het was verder mega stil daar, dus na 45 minuten vonden we het mooi geweest en vertrokken we weer naar Rotterdam. Hero kon de fijne kneepjes van een take off 'ns ervaren waarna direct een linker bocht vanwege Noise Abatement, een procedure om geluidsoverlast te beperken. Daarna doorklimmen en wegwezen.

Terug ook weer via de EHEH CTR, ook nu weer geen probleem.
Via een Romeo Arrival weer terug naar EHRD, waar we een direct runway 24 kregen, dus we hoefden niet via het circuit. Even later stonden we weer op het Rotterdamse asfalt, taxi to Lima.

Was een erg leuke vlucht, super manier om een vrijdagmiddag door te brengen, en weer een spot erbij op de kaart.
Hero thnx weer, nice flying!

Happy landings!
GPS track

Tarieven

2010-02-05T11:20:00.001+01:00

De tarieven zijn alweer verhoogd op de club. Al de tweede keer dit jaar.
Toen ik begon met lessen vloog ik vaak op de (toen nieuwe) Robin diesels. Tegenwoordig zijn die niet zo populair meer (één nog steeds aan de grond, de ander mag niet meer mee gelest worden...), en ze kosten nu, krap drie jaar later, bijna 38 % meer!!

Ik vraag me wel af waar dit gaat eindigen, of we straks 300 euro mogen aftikken voor een uurtje vliegen.
Misschien tijd voor nieuwe hobby? Kantklossen, wat kost dat nou tegenwoordig... :)

Eindelijk! (Zaon PCAS MRX testfly)

2010-01-31T20:18:00.003+01:00

Vandaag eindelijk, na weken stressen, weer kunnen vliegen. Was op het nippertje hoor. :)
Vaste co-piloot Hero en zijn vriendin Daan wilden wel mee als vrijwilligers.

Vier goede redenen voor deze vlucht:

Het weer was prima
Daan wilde graag wat sneeuw foto's maken
Testen Zaon PCAS MRX
Veeeeeel te lang geleden

Ik had de Piper Archer PH-SVP geboekt voor vanmiddag, van 14:00 tot 15:30. Op de club aangekomen zag ik Arjan ook voorbereiden, die ging met de PH-CBF (Cessna 152) weg.

We moesten het vliegtuig even tanken, want met 8 gallon in de vleugels kom je niet heel ver. Aangezien ik alle voorbereidingen thuis al had gedaan konden we snel weg en de kist in voor een taxi ritje Fuel station.

Toen we daar stonden kwam er zo'n nieuwe politie heli langs hoveren. Mooi ding wel hoor die nieuwe Eurocopter EC-135.

Na het tanken kregen we toestemming om te taxiën naar runway 24, intersection Victor 2. Arjan kreeg ook net zijn taxi toestemming, maar wij waren net iets eerder. Op taxiway Victor zag ik hem aankomen achter ons.

De run-up checks verliepen prima, en we kregen toestemming voor takeoff runway 24, Mike departure, en of ik een rolling departure kon accepteren. Sure we can! :-)

Tijdens het opstijgen hoorde ik Arjan de toren toestemming vragen om weer terug naar de club te taxiën. Er was blijkbaar iets niet goed. Later hoorde ik dat het vacuüm systeem in zijn Cessna niet in orde was. Daardoor werken een aantal instrumenten niet. No go dus. Hij is later met de PH-JJM alsnog vertrokken.

Wij vlogen de Mike departure af richting Gouda, de PCAS was al lekker aan het bléren.

Wat die PCAS precies is? Nou...

PCAS staat voor Personal Collision Avoidance System. Zeg maar het kleine boertje van TCAS wat in de commerciële luchtvaart gebruikt wordt.

In de General Aviation vlieg je de meeste tijd ongecontroleerd. Dat wil zeggen dat er geen directe verkeersleiding is om e.e.a. in goede banen te leiden. Vliegveld Rotterdam is een gecontroleerd vliegveld, er is daar een toren met Air Traffic Controllers die alles regelt en iedereen in de gaten houdt.Maar zodra je buiten hun gebied komt ben je op jezelf aangewezen.Aangezien dit een wezenlijk onderdeel is van het vliegen leer je hiermee omgaan.

Dat neemt echter niet weg dat je zo af en toe verrast wordt door een ander vliegtuig dat best dichtbij was.

Die PCAS werkt op basis van transponder signalen.De transponder is al eerder in mijn blogs genoemd; ik moet daar vaak een squawk code op invoeren. De transponder reageert namelijk op een radar puls (SSR - Secondary Surveillance Radar) en geeft dan informatie terug, zoals callsign, hoogte, snelheid, en dus ook die squawk code.

De PCAS vangt die signalen (van de andere vliegtuigen) ook op en laat daarna zien hoe ver weg een ander vliegtuig zit, en het relatieve verschil in hoogte. En dat werkt erg goed heb ik vandaag gezien.

Nadeel is dat je voor de werking afhankelijk bent van transponder gebruik, wat nu rondom Schiphol verboden is. Maar dat wordt allemaal veranderd en ik verwacht dat we op termijn echt overal de transponder moeten voeren. Prima dus.

Het schermpje heeft één maar regel:

Je ziet alleen afstand en hoogte, dus niet de positie. Ikzelf vind dat wel een voordeel. Als er een positie bij komt moet die echt wel kloppen, want je gaat dan nogal gefocussed in die richting zitten staren (en ziet wellicht anderen over het hoofd). In dit geval krijg je een melding waardoor je weet dat je extra alert moet zijn en goed om je heen moet kijken (wat je sowieso moet doen). Als het apparaat merkt dat een ander vliegtuig dichterbij komt komt 'ie zelfs met een advisory en daarna met een alert. Dan is het zeker oppassen geblazen.

Anyway, een handig hulpmiddel erbij dat de veiligheid verhoogd. Het is een klein ding, dus mega portable.
PCAS in actie (staat links naast de kompas):

Terug naar de vlucht; na Gouda richting de kust en die noordwaarts gevolgd.
Daan's ouders wonen in Krommenie, dus daar moesten we even overheen natuurlijk. Daarna via baken PAM naar het zuiden, richting Utrecht. Daar de A12 opgepikt en die gevolgd naar Gouda voor een Mike arrival.

Het was best druk in het circuit, maar na een rustige landing stonden we weer veilig op baan 24.
Was weer leuk deze vlucht, weer lang genoeg 'aan de grond' gezeten...

GPS track.

We zijn d'r nog!

2010-01-29T11:26:00.001+01:00

De afgelopen weken zeker 5 vluchten moeten afzeggen vanwege het weer. Dan weer bewolking op 400 voet, dan weer zicht van 2500 meter, sneeuw, ijs...kom maar op met die lente!

Net wel een kist en slottijd geboekt voor de Texel Airshow. 31 juli stralend weer zeg ik!!

Op de valreep...

2009-12-31T17:27:00.001+01:00

...de rijtjes. Dit jaar:

Ruim 64 uur gevlogen in 58 vluchten op 6 typen vliegtuigen
66 landingen
3 buitenland vluchten (o.a. naar Engeland)
Ruim 62 uur pilot in command
2 uur dual (checkout Cessna en IFR vlucht 'avonds)
40 minuten ondersteboven (unusual attitudes)

Gezien de fors stijgende prijzen zal ik niet snel over deze aantallen heengaan de komende jaren. :)

Ik wens iedereen een fijne en veilige jaarwisseling en een goed 2010; maak er iets bijzonders van.
Happy Landings!!

Covered with snow

2009-12-19T17:43:00.005+01:00

Vanmiddag een spontane vlucht gemaakt (althans, spontaan in de zin van niet een paar dagen geleden gepland). Bianca leek het wel mooi om even over een besneeuwd Nederland te vliegen. Dus twee van onze beste vrienden gebeld of ze zin hadden om mee te gaan, en dat hadden ze!

Dus met de PH-ANH (Cessna172) vanmiddag de lucht in gegaan. Uneventful flight, maar wat een mooie plaatjes!

Hier staat de rest van de foto's.
Wat nog wel grappig was, bijna alle intersections van de runway waren dicht. Alleen de holdingpoints en de highspeed exit waren open. Aangezien baan 24 in gebruik was werd het dus 2,3 km taxiën. :)

Ik wens alle trouwe lezers van mijn blog fijne Kerstdagen toe, maak er iets bijzonders van!

Request orbit

2009-12-13T14:50:00.000+01:00

Gisteren weer een leuke vlucht gedaan. Met zakenrelaties (Hans, Edwin en zijn zoon Lucas) een leuk rondje Zuid-Holland met de Piper Archer PH-SVP.

Het was prachtig weer, eindelijk, na al die dagen regen en wind. We hadden om 14:30 afgesproken, maar ik was er zelf al om 14:00 om rustig de pre flight en de voorbereidingen te kunnen doen. Stipt op tijd kwamen ze binnen en begon ik aan de uitleg.

Plan was dct (direct to) Rijswijk, daarna dct Zoetermeer, dan de CTR uit, bij Noordwijk de kust oppakken naar het zuiden en dan via het Haringvliet/Hollands diep naar Moerdijk, en vandaar terug naar Rotterdam.
Er was voldoende brandstof aanwezig na de vorige vlucht (eigenlijk precies wat ik wilde volgens mijn Weight&Balance), dus we konden meteen op weg. Runway 06 in gebruik, dus maar een klein stukje taxiën.

Vanwege het mooie weer was het best druk. We stonden als derde in de rij voor run-up, en de Kammair kist kwam ook al aanrijden. Nadat onze twee (Cessna) voorgangers vertrokken waren mochten we ook weg voor onze dct Rijswijk.

Boven Rijswijk aangekomen toestemming gevraagd voor wat orbits, er moesten wat foto's gemaakt worden natuurlijk. Daarna datzelfde boven Zoetermeer, waar ik het huis van mijn ouders nog mooi in beeld kreeg.
Vervolgens bij Zoetermeer de CTR uitgegaan voor de rest van de vlucht.

Langs de kust was het rustig. Het zakkende zonnetje stond mooi boven de horizon, mooi plaatje.
Bij de Maasvlakten aangekomen een oostelijke koers om zo de rivier te volgen naar Moerdijk. Daarna een Romeo arrival, waarbij ik vlak voor de Brienenoordbrug toestemming vroeg om over Rotterdam Centrum terug te mogen vliegen, en dat mocht.

Na 1u20 en een nette landing stonden we weer op het asfalt van EHRD.
Check de route...

Nightshift

2009-12-02T18:10:00.010+01:00

Mijn PPL brevet laat het niet toe om 's nachts of met verminderde zicht omstandigheden te vliegen. Ik heb een zogenaamd VFR bevret, Visual Flight Rules. In de landen om ons heen bestaat er zoiets als Night VFR, waarbij je, onder goede zicht condities, in het donker mag vliegen (na specifieke training).

Maar, Nederland heeft dat natuurlijk niet. :( Hier moet je eerst een volledige instrument rating doen á 50 uur les en weer 9 vakken theorie.
Aangezien in het donker vliegen toch wel wat heeft en meer vliegers dat wel 'ns willen ervaren organiseert de vliegclub ieder jaar in de winter periode een nachtvlucht avond. Vorig jaar kon ik niet mee vanwege werk, maar dit jaar stond het weer in de agenda. Een mede club lid (Wil van Voorst) had de organisatie op zich genomen en had 24 aanmeldingen gekregen. Hoezo populair...

Ik moest om 17:00 op de club zijn voor vertrek om 17:30, dus ruim op tijd van het werk vertrokken. Maar, bleek niet voldoende. Ongeluk gebeurd op de ring Rotterdam, alles vast, zal weer 'ns niet zo zijn. Ik zag de bui alweer hangen, maar Wil kon mij gelukkig ruilen met iemand anders uit een latere vlucht. Die wilde graag eerder, dus kwam goed uit zo.

Om 18:15 kregen we de briefing van een instructeur. Er werd verteld wat we konden verwachten en waar we specifiek op moesten letten.
We zouden opstijgen van baan 06, daarna richting NDB baken ROT, vervolgens STD en daarna PS. Vanaf dat laatste baken vectoring van ATC voor een intercept ILS 06. Volgt u het nog? :)
Tja, je moet een beetje snappen hoe dat werkt, maar dan is het niet zo moeilijk.

Ik was met twee andere vliegers en instructeur Cees Luijten op de PH-VSY ingedeeld. Leuke instructeur, wel 'ns eerder mee gevlogen. Overigens, niet elk vliegtuig mag op instrumenten vliegen, daarvoor moet deze wel uitgerust zijn met specifieke instrumenten.

Tegen 19:15 werd het tijd om in te stappen. Ik zou als tweede vliegen en kon dus eerst de kunst afkijken bij een collega vlieger, die het overigens al meer gedaan had. Wel een beetje gedoe, in het donker het vliegtuig checken, instappen, checklist. Zaklampje erbij, maar niet te fel anders duurt het weer te lang voor je ogen aan het donker gewend zijn. Wel leuk allemaal!

Het weer was top. Zo goed als geen wind en zeer helder. Direct na take-off kregen we al een adembenemend schouwspel gepresenteerd. Rotterdam ziet er by night erg mooi uit, met honderdduizenden lichtjes. Huizen, snelwegen, verlichte voetbalvelden...wat een mooi gezicht zeg!

We moesten eerst runway track vliegen tot 1000 voet, daarna een rechterbocht en klimmen naar 2000 voet.
We werden overgezet op approach die heel relaxt was, we mochten zelf een grote boog om Rotterdam vliegen en ons melden bij PS voor vectors voor intercept van de ILS.

De collega vlieger vloog een erg strakke ILS en na een nette landing mochten we taxiën naar Runway 06 Victor 4 voor een pilot change, want nu was het mijn beurt!

Ik klom op de left seat en begon aan mijn checklist. Lampje erbij want het was lekker donker daar op de kop van de baan. Na startup mocht ik de baan op taxiën. Dat is al een hele opgave, want die bekende gele streep doet het niet zo goed in het donker. Op de startbaan zelf is de centerline voorzien van lampen, dus daar is het wel weer makkelijk sturen. Na clearance mocht ik opstijgen. Kist was zwaar, dus iets meer snelheid. 5 graden pitchup op de kunstmatige horizon en gáán. Voor het eerst helemaal op instrumenten klimmen, niet naar buiten kijken (had niet veel zin). Het ging eigenlijk allemaal wel lekker en op 1000 voet aangekomen een right turn heading one five zero, climb to 2000 feet. Overgezet op Rotterdam approach, aflevelen op 2000 voet, aftrimmen en genieten maar!

Ik vlieg heel vaak over Rotterdam en ken de omgeving best goed. Maar zo in het donker moet je af en toe echt zoeken waar je bent. Treinsporen zijn niet verlicht, die zie je niet. Rivieren zijn over het algemeen donkere strepen, moeilijk te zien. Snelwegen zijn heel goed te zien natuurlijk. Koppie erbij houden en goed je navigatie apparatuur inregelen.

Vlak voor PS meldde Cees dat bij Approach, en ik kreeg koersen op basis van radar van ATC om de ILS van 06 te kunnen intercepten.
ILS staat voor instrument Landing System en bestaat in feite uit twee systemen, een localizer en een glideslope.De eerste bepaald je positie in het horizontale vlak (zit ik recht voor de baan..), de tweede bepaald of je op het goede daalpad zit, dus niet te hoog of te laag. In feite vlieg je twee aanwijzingen achterna, die je precies naar de baan brengen. Voor de geinteresseerden, hier staat e.e.a. aan info en plaatjes.

Ik moest eerst koers 330 sturen, daarna 030 om zo met een hoek van 30 graden de localizer te intercepten. Op deze manier komt de wijzer netjes langzaam in beeld zodat je 'm mooi kunt volgen.
De glideslope benader je als het ware van onder. Op het moment dat je in het glijpad komt, komt de glidesope naald naar beneden, en als 'ie in het midden staat gas eraf en volgen maar.
Volgens de approach kaartjes moet je voor ILS 06 op 6,2 mile (DME) beginnen met de daling (3 graden glijpad), en we zorgden ervoor dat we voor dat punt afgeconfigureerd waren. Snelheid goed, flaps 1.
Deze configuratie bleef zo tot op de baan, dus niet flaps 2 en 3.
Ik zat redelijk netjes op de glideslope, iets eronder. Dus iets gas bij voor meer hoogte. Zo kwamen we precies voor de baan uit, en met een mega zachte landing stonden we weer op 06! Dit was gaaf zeg!!

Ik mocht terug taxiën naar Victor 4, voor de laatste pilot change. De laatste ronde vlogen we over Delft, Den-Haag en Rijswijk, richting HvH. Ook erg leuk om te zien, Bianc vertelde later dat ze vliegtuigen over had horen komen. Check!

Al met al was dit een super ervaring. Sowieso niet verkeerd om 'ns echt op instrumenten gevlogen te hebben, ook al was het prachtig weer met erg goed zicht. Ik heb wel geprobeerd me zoveel mogelijk te concentreren op de instrumenten, die oefening kan geen kwaad.

Ik heb wat gefilmd, moet nog even kijken of dat wat geworden is...

Filmpje van Arjan die er die avond ook bij was. Veel beter te zien hoe mooi het was...

Gonna be some sweet sounds
Coming down on the nightshift
I bet you're singing proud
Oh I bet you'll pull a crowd
Gonna be a long night
It's gonna be all right
On the nightshift
Oh you found another home
I know you're not alone
On the nightshift
Commodores - Nightshift
1985

Hoognodig

2009-11-21T15:42:00.008+01:00

In het najaar heb ik de onfeilbare gave om vluchten te plannen tijdens slecht weer.

Dat weet ik natuurlijk niet van te voren, maar ik plan dan vluchten en op de dag van komt het met bakken uit de hemel (slecht zicht), stormt het (over de limieten) of hangen de wolken op 400 voet.

Dat is dus de reden dat het even stil is geweest hier (ruim 4 weken); wel gepland (genoeg), maar niet gevlogen.

Dus was het hoognodig tijd voor een vluchtje. Vrijdag moest ik er weer één afzeggen (toppie dat koufront...) maar voor gisteren zag het er echt wel goed uit. Dus op aanraden van mijn echtgenoot (ik was denk ik niet te genieten) de PH-HLD geboekt voor een uurtje in de ochtend.

Gewoon even lekker Hotel eruit, stukje om de CTR heen en Romeo er weer in. De HLD had ik nog niet eerder gevlogen, wel zijn broertje/zusje, de PH-ANH.

De vlucht was verder uneventful, geen bijzonderheden dus.

Of eigenlijk wel toch wel, helemaal aan het begin. Toen we vertrokken taxiede voor ons de kist van de parachutisten club, een turboprop. Bij Victor2 stond deze on hold voor vertrek. Ik zette de Cessna er schuin achter voor de runup check, maar wel met meer ruimte ertussen dan ik normaal doe.

Toen we net stonden begon onze kist behoorlijk heen en weer te deinen onder invloed van de propwash van de turboprop. Daar reageert zo'n hoogdekker toch wel heftig op. Bianc vond het zelfs wat eng. Dus ik draaide de kist recht achter de turboprop, daarmee werd het wat minder. Gelukkig vertrokken ze gauw en werd het weer rustig.

Ik kan me nu goed voorstellen dat een Cessna op zijn dak kan waaien bij storm als 'ie niet vast staat...anyway, lesson learned!

Tijdens de vlucht heeft Bianc wat gefilmd en geshoot, waarvan acte.

See ya!

Visited Fields

2009-10-27T11:49:00.006+01:00

Op deze google map staan de velden waar ik al 'ns vliegend ben geweest. Klik op de blauwe vliegtuigjes voor de naam van het vliegveld (en ICAO code).
Klik op de link onder het plaatje om de kaart groter te maken...

Visited fields weergeven op een grotere kaart